(публикуется в сокращении)

Александр ХРУЛЕВ кандидат технических наук
ЮРИЙ ПРОБАТОВ

После прошлогоднего кризиса люди ищут в первую очередь места, где можно дешевле купить запасные части и отремонтироваться. Но, как говорится, «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». Дешевые запчасти, как правило, невысокого качества, изготовлены из более дешевых материалов, иногда даже не подходящих для условий работы данной детали. Часто не соблюдаются размеры деталей, их форма, взаимное расположение посадочных и рабочих поверхностей. Следовательно, ресурс мотора, собранного из таких деталей и узлов, заметно снижается. В целях экономии некоторые детали, подлежащие вроде бы безусловной замене, стремятся тем не менее оставить.

Иногда действительно такая деталь еще способна послужить, если ее проверить и отремонтировать. Но далеко не каждый сервис имеет необходимое для этого оборудование. Зачаcтую нет даже измерительного инструмента для проверки, соответствующих оправок, съемников, специнструмента, не говоря уж о станочном оборудовании. А с одними рожковыми ключами и кувалдой даже близко подходить к двигателю не стоит. Что из этого получается, можно увидеть на примере тех автомобилей, которые иногда приходят в ремонт на моторный участок «АБС-сервиса» после того, как побывают в руках у «горе-ремонтников».

ВАЗ-2108. Весьма распространенная модель, и двигатель у нее самый обычный. Двадцать тысяч км назад его перебрали. Именно «перебрали»: хозяин жаловался на потерю мощности, посторонние стуки в моторе, дымность, расход масла порядка 2,3 л на 1000 км, затрудненный пуск горячего двигателя.

Внешний осмотр сразу показал, что практически все соединения текут, сальники не держат масло, а из трубки вентиляции картера («сапуна») валит сизый дым. Но это, как говорится, еще «цветочки»...

Разбираем двигатель... В цилиндропоршневой группе зазоры практически равны нулю, несмотря на заметный износ цилиндров и поршней. Видимо, когда некий «дядя Вася» растачивал и хонинговал цилиндры, он не смотрел в ремонтное описание двигателя ВАЗ, а вспоминал аналогичное описание какого-нибудь ГАЗ-51 полувековой давности: смазанный маслом поршень должен плавно опускаться в цилиндре под действием груза килограмм этак в пять. Вот и сделал «поплотнее». А то, что поршень с эллипсной юбкой и нормальным зазором в цилиндре не просто может, - обязан «болтаться», этому профану и невдомек.

С ремонтом поверхности цилиндров тоже интересно. Не один раз уже встречались моторы, где цилиндры просто отполированы до зеркального блеска. Нет, не кольцами - абразивным инструментом. Видимо, «авторам» такой технологии кажется, что чем глаже, тем «выше, быстрее, сильнее». А то, что масло на такой поверхности не удерживается и износ деталей в десятки раз интенсивнее - дело десятое.

В другом двигателе, прошедшем после переборки еще меньше - всего 12 тысяч км, тоже обнаружилось немало интересного. В «прошлой жизни», видимо, в нем провернуло вкладыши на одной из шатунных шеек, из-за чего нижняя головка шатуна сильно деформировалась. У такого шатуна зазор в шатунном подшипнике уже не будет соответствовать нормам. Но вместо того, чтобы отремонтировать или просто заменить шатун, под вкладыши подложили куски папиросной бумаги (в народе их иногда зовут «портянками»). Это недопустимо не только из-за изменения геометрии вкладыша (в таком случае практически невозможно добиться необходимого зазора), но и из-за ухудшения отвода тепла и перегрева подшипника.

Из-за неправильных регулировок (главным образом, угла опережения зажигания) на поршнях нередко ломаются перегородки между кольцами. Что в данном случае происходит, наверное, объяснять не надо - сильное снижение компрессии и увеличение расхода масла обеспечено.

Результаты дешевой и быстрой переборки довольно плачевны: придется покупать те же самые запчасти и заново ремонтировать двигатель. В итоге получится, что лучше - и в конечном счете дешевле - сразу доверить ремонт профессионалам.

Ведь ремонт автомобиля, а в частности двигателя, требует определенного подхода, которым «дядя Вася» не обладает. Двигатель после снятия и разборки нужно помыть - весь до последнего болта. А затем продефектовать. Дефектовка включает в себя измерение всех деталей, которые могли износиться или деформироваться. Это, понятно, цилиндры, поршни, коленчатый вал. Но и шатуны, на которые, кстати, почти никто не обращает внимание. А зря. Нижняя головка шатуна может деформироваться, даже если не проворачивало вкладыш, и шатун не перегревался. Да и стержень шатуна способен погнуться. Необходимо проверить коленчатый вал на биение и износ шеек, проверить износ и деформацию постелей блока, плоскости головки и блока и многое, многое другое.

После приобретения запчастей и ремонта отдельных деталей (блок и головка цилиндров, коленчатый вал) легче тоже не становится - прежде чем что-либо собирать, надо опять измерить все детали(а вдруг случайно по недосмотру попадется бракованная) и опять их промыть и продуть сжатым воздухом. Только после этого можно начать сборку.

Про блок цилиндров, если он растачивался и хонинговался, отдельный разговор. Абразивную пыль, которая остается после хона, бензином смыть практически невозможно. Все трущиеся детали перед установкой в двигатель необходимо смазывать маслом. А при установке крепежа без динамометрического ключа и справочника по моментам затяжки не обойтись. Прописные истины, не так ли?

Пользоваться герметиком тоже не так просто. Приходится с большим вниманием следить за тем, чтобы он не попал в масляные каналы и не закупорил их.

Несложно подсчитать, сколько раз за 180 тысяч км можно «перебрать» двигатель у знакомого по гаражу. И сколько денег уйдет на запасные части и на очередные «поллитры»! Ведь гарантий никто не давал, да и требовать их просто неудобно - знакомый все-таки.

Расплавленный вкладыш - результат неосторожного обращения с герметиком.

Клапан установили в направляющей втулке почти без зазора. Заклинить он был просто обязан. И разбить поршень тоже.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Двигатель, к сожалению, не вечен. Неизбежно приходит время, когда он начинает огорчать владельца автомобиля повышенной шумностью, стуками, резким увеличением расхода масла, характерным синим дымом выхлопа, неустойчивой работой, плохим пуском.

Степень изношенности цилиндро-поршневой группы обычно оценивают по расходу масла; пределом принято считать 1 л на 1000 км пробега, если, конечно, мотор вообще сможет доездить до такого показателя. На практике машину нередко приходится ставить на прикол раньше из-за чрезмерного дымления или по причине быстро прогрессирующих износов, заявляющих о себе шумами и стуками.

Пробег двигателя до сложного (другое определение - капитального ремонта) колеблется у разных автомобилей в довольно широких пределах в зависимости от долговечности конструкции и от условий эксплуатации. У многих отечественных машин этот пробег в среднем составляет 150 тысяч километров, у большинства иномарок - 250 тысяч.

Влияние условий эксплуатации на конечный результат проявляется весьма существенно. Так, в регионах с жарким климатом ресурс может сократиться чуть ли не вдвое, а при спокойной езде по хорошим загородным шоссе он значительно увеличивается по сравнению с городской эксплуатацией.

На сроке службы двигателя очень сильно сказывается качество и своевременность технического обслуживания. А применение низкосортных масел и плохих фильтров может уменьшить ресурс в десятки раз или просто привести к катастрофическому исходу. В таких случаях приходится капитально ремонтировать двигатель даже на сравнительно новом автомобиле.

Когда мотор уже, что называется, на ладан дышит, возникает дилемма: ремонтировать или менять? Конечно, новый двигатель - это новый, служить он будет так же долго, как и прежний. Да и времени на замену потребуется совсем немного - один, максимум два дня. Но простота, как обычно, обманчива. Во-первых, замена, включая стоимость двигателя и работы, по меньшей мере вдвое дороже ремонта. Если у отечественных ВАЗов цена нового двигателя относительно невелика (примерно 900 долларов) и разница между покупкой и ремонтом еще терпима, то у иномарок она может оказаться непомерной. Так, новый двигатель средней иномарки стоит не меньше 4 тысяч долларов, а для дорогих моделей он обойдется в 12 тысяч.

Есть и проблемы, не связанные с ценой. Замена двигателя сопровождается изматывающими хлопотами по оформлению множества документов (кто еще не сталкивался с этим, может попробовать). Тот факт, что номер нового агрегата должен быть записан в регистрационных документах, может оказаться серьезным препятствием. Особенно это касается довольно многочисленной категории желающих поставить на свою иномарку другой мотор, уже бывший в употреблении. Такие двигатели обычно снимают с аварийных автомобилей, а стоят они, как правило, недорого - на уровне 600 долларов. Но официально оформить такую операцию вряд ли удастся: на мотор такого рода редко есть документы, либо продавец просто не захочет терять время на процедурные дела (не говоря уж о случаях, когда распродают части угнанной машины). А чем грозит замена без оформления, много говорить не надо: хозяин рискует попасть в неприятную историю, а автомобиль - на штрафную площадку ГАИ. Понятно также, что официально продать машину с такой «липой» тоже нельзя. И еще: бывший в употреблении двигатель - это своего рода кот в мешке, который может долго не протянуть. Часто так и бывает.

Все сказанное свидетельствует о том, что в большинстве случаев альтернативы ремонту нет. Более того, количество автомобилей, требующих ремонта двигателя той или иной степени сложности, непрерывно увеличивается вместе с ростом парка, который постоянно пополняется большим количеством сравнительно старых иномарок, ввозимых из-за рубежа. Таким образом, спрос на ремонтные работы по двигателям на отечественном рынке непрерывно растет, соответственно в последние годы появляются все новые станции техобслуживания, предлагающие услуги такого рода как для отечественных автомобилей, так и для иномарок.

Количество, однако, не сразу и не всегда переходит в качество. Далеко не везде ремонт сделают так, чтобы возвращенный к жизни двигатель получил хорошую надежность и достаточный ресурс. Это связано со значительной технологической спецификой восстановления двигателя по сравнению с ремонтом других узлов и агрегатов автомобиля. В такой ситуации автомобилист, выступающий в роли клиента, вынужден иметь определенный запас технической информации.

Но прежде чем продолжить разговор о наших мастерских, полезно хотя бы вкратце познакомиться с положением дел «у них». Например, в США - стране с высочайшим уровнем автомобилизации. Двигатели там ремонтируют в мастерских и гаражах примерно по той же организационной схеме, что и у нас. Но одновременно существует мощная промышленная структура с большим числом ремонтных заводов, серийно и обезличенно восстанавливающих двигатели практически всего спектра автомобилей национального парка. Поэтому когда речь идет о полном капитальном ремонте, то, как правило, нет смысла работать вручную, можно сразу же получить со склада аналогичный восстановленный двигатель с соответствующими гарантиями и за один день установить его на машину. Это и быстро, и дешево (отремонтированный на заводе агрегат стоит в среднем 1500 долларов). Интересно, что по статистике такие двигатели имеют ресурс в среднем на 5% больше, чем у выпущенных заводом-изготовителем. Это связано в основном с ручной сборкой и более тщательным контролем всех деталей и операций на ремзаводах, где производственный ритм, естественно, не столь напряженный.

Когда необходим менее сложный ремонт, не требующий снятия и полной разборки двигателя, его, понятно, делают в гаражах. В некоторых из них делают и капитальный ремонт тех моторов (обычно импортных), которых нет в ассортименте ремзаводов. В последнем случае это не просто гаражи, а специальные мастерские, имеющие весь необходимый комплект станочного оборудования, а также хорошо отлаженную службу снабжения запасными частями, информацией и всем, что необходимо для индивидуального ремонта.

Вот так обстоят дела «там». А что сегодня имеем мы? Несмотря на довольно большой и быстро увеличивающийся парк автомобилей, заводы серийного ремонта двигателей отсутствуют, что называется, как класс. Они, видимо, и не появятся в обозримом будущем, поскольку регистрационная система ГАИ «давит» интерес к такому направлению развития. Ремонт двигателей всех моделей и марок постепенно разошелся по множеству станций, мастерских и гаражей, маленьких и не очень.

С запчастями порой непросто: или качество сомнительно, или выбор недостаточен. С ремонтом деталей еще сложнее: не так-то легко найти место, где с высоким качеством сделают станочный ремонт коленчатого вала или блока цилиндров. Не хватает специального инструмента и приспособлений. Литературы по ремонту мало, да и не очень-то читают ее: большинство организаций и мастеров варятся в своем собственном соку, добиваясь результатов путем проб и ошибок.

К чему все это приводит? К тому, что средний двигатель после нашего отечественного ремонта обычно ходит существенно меньше, чем новый, сошедший с заводского конвейера. Это явно не соответствует мировой практике. Главная причина - несоответствие условий работы и используемых технологий тем, которые уже давно отработаны на Западе.

Возникает вопрос: если все так плохо, может, все-таки пренебречь упомянутыми выше хлопотами и разницей цен, подкопить деньги, выбросить старый мотор и купить новый? Нет, даже у нас чаша весов определенно склоняется к ремонту. Отнюдь не везде делают ремонт так плохо, что двигатель вскоре опять выйдет из строя, а потраченные деньги заставит считать выброшенными. Хорошее место надо искать.

Пресловутый «дядя Вася», охотно берущийся за любую работу, вряд ли сможет обеспечить требуемое качество - для этого у него наверняка нет условий, приспособлений и специальных инструментов (особенно измерительных).

Обстановка в мастерской обычно прямо соответствует конечному результату. Можно утверждать, что если там на полу грязь, перемешанная с маслом, а по углам навалом лежат детали неизвестной принадлежности, то и ремонт сделают на том же уровне.

С другой стороны, на дорогих фирменных станциях, имеющих идеальные условия, стоимость нормо-часа, по которому рассчитывают цену ремонта, может оказаться слишком высокой. Вполне вероятна и завышенная цена запчастей. Это особенно характерно для иномарок: на некоторых фирменных СТО, которые занимаются и двигателями, итоговая стоимость иной раз может приблизиться к цене нового двигателя. Иными словами, сначала надо считать, а потом принимать решение.

Но где-то есть и золотая середина, когда и качество, и цена вполне сбалансированы. Сегодня этим требованиям вполне удовлетворяют многие небольшие специализированные станции. Отличить их не так уж трудно: там не берутся за все, что угодно, и уж точно не станут собирать двигатель рядом с постом, где ремонтируют ходовую часть, а во все стороны летит пыль и грязь.

Качество запчастей также обязано быть гарантированным, иначе все усилия, время и деньги окажутся потраченными зря. Не менее важно, чтобы ремонт не получился, как говорится, пятнистым и выборочным: в порядок должны быть приведены все изношенные детали и узлы, чтобы потом они не лимитировали ресурс и надежность двигателя.

У отечественных моторов, как показывает практика, своя специфика, а у многих иностранных - своя. В магазинах и на рынках к нашим двигателям можно купить все - от блока цилиндров до последнего болта, и по вполне доступным ценам. К сожалению, с качеством этих деталей можно промахнуться: отечественные изделия иной раз оказываются откровенным браком, а импортные - подделкой под ту или иную знаменитую фирму. Поэтому без опыта делать такие покупки не стоит, лучше предоставить это дело тем, кто будет ремонтировать двигатель. Правда, при этом нелишне уточнить, какие запчасти будут использованы и где они будут приобретаться. Кстати, уважающие себя мастерские никогда не требуют от своих клиентов самостоятельно искать запчасти - у них есть надежные и проверенные поставщики.

Ремонт иномарки - ситуация меняется почти на противоположную - запчасти плохого качества скорее исключение, чем правило, но цены, особенно от ведущих фирм-производителей, достаточно высоки. Если в двигателе менять все, что положено при ремонте, который называют на Западе профессиональным (включая, помимо всего прочего, маслонасос, распределительный вал, водяной насос и др.), то это может потянуть на довольно внушительную сумму. Поэтому часто приходится ограничивать перечень заменяемых элементов, а малоизношенные узлы ремонтировать. Выбор между заменой и ремонтом лучше поручить хорошим специалистам, располагающим соответствующими инструментами, литературой и квалификацией.

Несколько слов о сроках капремонта. Не стоит забывать, что этот вид ремонта - один из наиболее сложных и не делается быстро. Быстро - это не обязательно хорошо, чаще даже наоборот. Поэтому, выбирая мастерскую для ремонта, не следует искать ту, где срок ремонта минимален - возможно, там впопыхах что-нибудь забудут поставить или закрутить.

Наконец, при выборе СТО не следует упускать вопросы гарантии. Гарантию на выполненную работу дают сейчас практически все, но почему-то не все правильно понимают, что это такое. Современный двигатель - это сложный механический агрегат с большим числом деталей. Как бы хорошо его ни ремонтировали, всегда существует некоторая вероятность того, что позже обнаружится тот или иной дефект. В соответствии с этим гарантия на выполненную работу - это не клятва в безотказности (ее не дает даже завод-изготовитель), а залог устранения дефектов и неисправностей, если таковые обнаружатся.

Существует некий оптимальный срок гарантии. Отремонтированный двигатель в начальный период эксплуатации наиболее подвержен разного рода поломкам, но после пробега 15 тыс. км вероятность их становится незначительной. Многие СТО определяют свою гарантию пробегом 40 тысяч километров, справедливо считая, что эксплуатационный ресурс двигателя будет при этом несравненно больше. Но и тут есть характерный момент. Мастерские, работающие ответственно, не только дают гарантии, но и обеспечивают контроль за двигателем. Например, периодически проводят гарантийное техническое обслуживание, отметки о прохождении которого ставят в документ, выдаваемый клиенту после ремонта. Ну а те, кто «гарантирует» 100 тысяч километров безотказной работы двигателя - скорее всего не гарантируют ничего. Опыт такого рода есть уже у многих.

ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ ВЫПОЛНЕНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА.

Обычно эти сроки достаточно велики и не конкурируют с другими видами ремонта

Вид ремонта Капитальный ремонт Средний и мелкий
Условия выполнения ремонта поставка запчастей на заказ есть все запчасти, но нет своего оборудования для ремонта деталей есть все запчасти, и свое оборудование для ремонта деталей есть все запчасти, инструмент и приспособления
Сроки ремонта 20 дней 8 дней 4 дня 2 дня

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Повышенный расход масла, сизый дым выхлопа, отчетливый стук, потеря мощности - это все признаки того, что двигатель «на последнем издыхании». Значит - самый раз подумать о ремонте.

А если ваш автомобиль - "старая лошадка"? И на ее лечение не хватает денег?

Естественно, хочется найти самые дешевые запчасти и отремонтировать подешевле. Но дешевый ремонт часто оборачивается низким качеством работ и запчастей. Двигатель после этого вряд ли будет ходить долго. Скорее всего, владельцу придется убедиться в справедливости истины:

Скупой платит дважды

Когда пытаются сэкономить на ремонте, то чаще всего стараются обойтись собственными силами.

И действительно, самостоятельный ремонт был, пожалуй, самым распространенным, а иногда и единственно возможным еще каких-нибудь 20 лет назад. Да еще и 10 лет назад нельзя было сказать, что ситуация сильно изменилась. Это неудивительно. Автопарк был сравнительно невелик, число станций техобслуживания даже в крупных городах едва переваливало за десяток. И если по поводу ТО автовладельцы под могучим нажимом ВАЗа уже привыкли обращаться на СТО, то ремонт оставался все еще делом индивидуальным.

А что нужно для ремонта «жигулей», «москвичей» и «волг«? Как правило, универсальный инструмент и некоторые навыки, позволяющие и подвеску отремонтировать, и двигатель перебрать. Дело только за запчастями (дефицит, помните?), а работа-то бесплатная - вот и экономия!

Большая часть этих проблем уже в прошлом, и сейчас многие владельцы тех же «жигулей» думают иначе. К примеру, бесплатная работа - а так ли она бесплатна? Ремонт требует времени, которое теперь стоит недешево, даже свое собственное. А когда работа сложная? Лучше отдать автомобиль в надежные руки мастера и оплатить (по средствам) добротную работу. Ближайший мастер - рядом, в соседнем гараже. Спорый такой мужик, и денег берет немного. Ну и что, что в его гараже грязь по всем углам? Дешево же!

Между тем, если мотор ремонтируется , то непременно требуется соблюдать определенные технологии ремонта. И рассчитывать на то, что они будут выдержаны в грязном гараже, заваленном хламом от разных машин, почти не приходится.

Поэтому итог такого ремонта обычно предсказуем: в скором времени потребуется ремонт повторный, нередко даже более сложный и дорогой. Суммируя затраты по двум ремонтам, убеждаемся в справедливости истины, вынесенной в подзаголовок.

Для иномарок нередко практикуют другой дешевый способ «ремонта» - меняют вышедший из строя двигатель на бывший в употреблении (б/у), снятый , например, с разбитой машины. Фактически, на «кота в мешке». Понятно, что разбирать и ремонтировать такого «кота» не имеет смысла, дорого: цена ненового мотора в среднем 400 долларов, ремонт обойдется дороже. Лучше уж перебрать двигатель штатный. К тому же у автомобилистов, купивших старый двигатель, всегда есть две проблемы. Первая связана с номером приобретенного двигателя и его «узакониванием». Ее мы касаться не будем, это отдельный разговор. Вторая проблема - сколько проживет двигатель, надолго ли его хватит. Бывает так, что двигатель «б/у» имеет повышенный расход масла, да и стучит изрядно. Тогда деньги на покупку потрачены зря. Ремонт все же был бы дешевле.

Сделайте свой выбор

Итак, ремонт. Но где? Перво-наперво надо определиться с ремонтной базой, потому что станций техобслуживания сейчас много, и цены везде разные.

У официальных дилеров иностранных автопроизводителей цены на работы максимальны и сейчас в среднем составляют 45 долларов за нормочас. На независимых СТО расценки заметно ниже, но их разброс довольно высок - от 15 до 40 долларов. Отечественные автомобили ремонтируют по меньшим ценам, и нормочас в долларовом эквиваленте не превышает, как правило, 10 долларов.

Качество работ, и в том числе по двигателю, отличается примерно так же, как и цены. Однако не следует думать, что чем выше цена, тем лучше проведен ремонт мотора. Хотя известный критерий «качество/цена» работает и здесь. На некоторых независимых СТО ремонт двигателей выполняется на сравнительно высоком уровне с соблюдением всех необходимых для подобного ремонта технических требований. При цене нормочаса в 25 долларов здесь отремонтируют двигатель ничуть не хуже, а чаще - даже лучше, чем у официального дилера по вдвое более высоким ценам. Чем не экономия?

К сожалению, даже в этом случае общая цена работы, например, для двигателя иномарки довольно высока - в среднем 800 долларов. Естественное желание автовладельца - найти мастерскую, где ремонт дешевле. Но часто именно такая погоня за дешевизной идет в ущерб качеству, причем это справедливо не только для работ, но во многом и для приобретаемых для ремонта запасных частей. Вот и получается, что экономия оборачивается в скором будущем дополнительными и ненужными расходами, потерей времени и расстроенными нервами.

Как мы назначали цены

Все эти тонкости мы постарались учесть при организации моторного участка на «АБС-сервисе». Вопрос о цене нормочаса был, пожалуй, самым важным, потому что от нее зависит практически все - количество ремонтируемых машин, численность и зарплата персонала, оснащение мастерской инструментом и оборудованием.

Начиная работу, мы назначили для ремонта двигателей иномарок цену нормочаса в 25 долларов, что называется, априори, т.е. без анализа собственной деятельности, ориентируясь только на опыт наших партнеров. Однако довольно быстро стало ясно, что эта цена завышена. Почему? Попробуем разобраться.

Кризис прошлого года снизил цены на ремонт, но сервис отреагировал на это по-разному. До кризиса цена нормочаса в 50 долларов никого не удивляла. Нередко цена работы оказывалась близкой к цене запчастей. Теперь же работа на многих СТО заметно подешевела, и это равенство уже не действует, хотя цены на запчасти (имеется в виду импортные) тоже несколько снизились - на 20% в среднем.

Доллар теперь стоит в четыре раза дороже, чем год назад. Но насколько выросли рублевые доходы наших потенциальных клиентов? Никак не вчетверо, максимум - в полтора-два раза. Значит, нормочас в долларовом эквиваленте не должен превышать 20. Если учесть, что наш сервис начал свою деятельность относительно недавно, и о его ремонтных возможностях еще мало кто из автомобилистов знает, то, установив минимум в 15 долларов за нормочас, мы сумеем и клиентов привлечь, и моторный участок работой загрузить.

Расчеты оказались правильными: как только цену нормочаса установили на этом уровне, на участке стабильно стали ремонтировать 6 двигателей одновременно. Продолжительность работ определяли по нормам времени фирм Autodata и Mitchell, общая стоимость ремонта оказалась в среднем в пределах 600 долларов.

К сожалению, для многих наших клиентов ремонт все равно оставался непомерно дорог - ведь к цене за работу надо прибавить цену запчастей, которые вдвое дороже стоимости работ. Однако в этом плане удалось заметить кое-что интересное. Например, год назад некоторые клиенты соглашались платить за запчасти больше при условии, что их поставка осуществлялась максимум через 3 дня. Теперь же многие готовы ждать и две недели, если разница в цене (в меньшую сторону, разумеется) значительна.

Аналогичная ситуация проявилась и с ремонтом. Раньше, заметив дефекты таких деталей, как головки блока или шатуны, на многих СТО их сразу меняли на новые. Теперь далеко не каж-дый клиент захочет платить 1500 долларов за новую головку, если ремонт старой в десять-двадцать раз дешевле. Вывод налицо: надо развивать технологическую базу ремонта, чтобы обеспечить высокое качество ремонта деталей и выдержать сроки.

На чем еще можно сэкономить? Если посмотреть калькуляцию на запчасти к любому ремонтируемому двигателю, то можно отметить самую дорогую позицию - поршни. Разумеется, их цена зависит и от модели мотора, и от изготовителя поршней, поэтому разброс цен здесь исключительно высок: от 20 до 250 долларов и выше за комплект «поршень-кольца-палец». Если автомобиль уже старый и цена поршней оказывается сравнимой с ценой самой машины , то...

Есть ли смысл ремонтировать двигатель?

Оказывается, есть. Суть лишь в правильном применении современных ремонтных технологий с целью минимизировать цену ремонта и запчастей, не ухудшая качества. Это важно всегда, но особенно - для двигателей дорогих автомобилей, например представительского класса. Парадокс ситуации в том, что, когда такой автомобиль уже «в возрасте», его собственная цена невелика, но это совершенно никак не связано со сложностью ремонта его двигателя и ценой запчастей.

Именно такая машина и попала на наш сервис - BMW 750 1988 г. выпуска с двенадцатицилиндровым двигателем М70. Ее владелец, предварительно побывав на нескольких СТО, примерно знал, во сколько ему обойдется ремонт и запчасти. К нам его привело естественное желание сэкономить - цены «АБС-сервиса» оказались намного ниже не только дилерских, но и многих других независимых станций. Почему так произошло, мы расскажем ниже. Сначала - о том, что случилось с двигателем.

Двигатель у этой модели весьма непрост. Впечатляет количество деталей - примерно такое же, как у трех привычных, четырехцилиндровых. Конструкция цилиндро-поршневой группы требует особого внимания - блок алюминиевый, причем цилиндры не имеют твердого покрытия. После окончательной механической обработки на заводе-изготовителе (такие блоки отливает, к примеру, фирма Mahle цилиндры травят кислотой, чтобы на поверхности остался только кремний. Для такого цилиндра обычный алюминиевый поршень не годится. Его приходится покрывать тонким слоем железа, иначе его сразу заклинит, поскольку алюминий по алюминию «работать» не будет. Все это вместе создает при ремонте целый ряд проблем.

Как выяснилось, двигатель на машине уже меняли, и не так давно. Из соображений экономии, кстати. Взамен вышедшего из строя старого был предложен двигатель якобы в хорошем состоянии с разбитой машины. Цена, учитывая, что это все-таки 12 цилиндров, вполне символическая - 500 долларов, да еще примерно столько же за работу по замене. Как это ни жаль, но деньги оказались «выброшенными».

Когда мотористы разобрали двигатель, открылась жуткая картина: поршни оказались настолько изношены, что там, где железное покрытие «сошло», возникли сильнейшие задиры как на самих поршнях, так и в цилиндрах, да еще какие - глубиной до 1,5 мм!

Ясно, что без замены поршневой группы не обойтись. Цена поршней (их, кстати, изготавливают только две фирмы - Mahle и Kolbenschmidt оказалась почти 200 долларов за штуку. Умножая 200 на 12, получим 2400 долларов только за комплект поршней!

Теперь что касается блока цилиндров. Известно, что в запчасти поставляются ремонтные алюминиевые гильзы по цене за штуку около 240 долларов. Итого - 5280 долларов стоят только запчасти для ремонта цилиндропоршневой группы! Это не считая других запчастей (вкладыши, прокладки, фильтры) и самого ремонта! В целом может «потянуть» на все 8000 долларов - ровно на столько, сколько сейчас стоит аналогичная модель автомобиля, но в рабочем состоянии.

Где же выход? В знаниях, опыте и современных технологиях.

Начнем с блока цилиндров - ведь его ремонт оказался самым сложным и дорогим. Те механики, кто уже не раз сталкивался с подобными моторами, знают, как они чувствительны к перегревам и качеству масла. При таких условиях задиры неизбежны. А тогда растачивание в ремонтный размер (ремонтные поршни для этих двигателей выпускаются) уже не спасает - без гильзования не обойтись.

Надо ли в таком случае ставить алюминиевую гильзу? Оказывается, совершенно не обязательно, можно использовать и чугунные гильзы - их долговечность почти такая же.

У практиков накоплен немалый опыт гильзования подобных блоков чугунными гильзами. Надо только правильно выбрать натяг чугунной гильзы в алюминиевом блоке - ведь коэффициент расширения чугуна вдвое меньше, чем у алюминия. Несложный расчет показывает, что натяг не должен быть меньше 0,07 мм, иначе при нагревании блока он уменьшится до нуля, пропадет тепловой контакт между гильзой и блоком, что приведет к перегреву и задиру поршня. С другой стороны, натяг больше 0,08 мм опасен, так как при низкой температуре в гильзах и блоке могут возникнуть большие напряжения.

Так и поступили. Гильзы установили «от руки», предварительно охладив их в жидком азоте (до -140°С), а блок нагрели до 150°С. Прессовать «вхолодную» гильзы нельзя, иначе от заданного натяга останется едва 0,0,03 мм. Стоимость работы по гильзованию - около 300 долларов вместе с изготовлением гильз. Процедура оказалась в десять (!) раз дешевле, чем гильзование «штатными» алюминиевыми гильзами. А вот надежность работы двигателя с чугунными гильзами не только не уменьшилась, а, наоборот, возросла, и теперь ему не страшны перегрев и масляный голод. По крайней мере, задиров по миллиметру размером не будет.

Когда в блоке стоят чугунные гильзы, то «штатные» поршни с железным покрытием не нужны. Ведь именно это покрытие делает их такими дорогостоящими. Выход нашли, использовав опыт фирмы «АБ-Инжиниринг» в производстве поршней для двигателей спортивных автомобилей. Разумеется, вопрос качества здесь тоже не последний. Материалом для поршней послужил так называемый «заэвтектический» алюминиевый сплав АК-18, содержащий 18% кремния. Прочные кованые заготовки, из которых сделаны поршни, - тоже немало. А что касается качества, то вот его подтверждение. Недавно на сервисе побывал автомобиль по поводу неисправности системы охлаждения. В двигателе его «ходили» подобные поршни. При пробеге 160 тыс. км износ юбок поршней и цилиндров не превысил 0,02 мм, так что опасаться за их надежность мы не стали.

Возвращаясь к двенадцатицилиндровому двигателю, добавим, что поршневые кольца к нему использовали от другой модели BMW, т.к. «штатные» кольца оказались слишком дороги. Кроме того, в чугунных цилиндрах именно «штатные» кольца оказались бы не к месту. В результате цена за поршни в комплекте с кольцами и пальцами (последние также изготовлены в «АБ-Инжиниринг») уменьшилась почти в три раза по сравнению со «штатными».

Подведем итог. Цену ремонта двигателей удалось снизить почти на четыре с половиной тысячи долларов! Значит, было за что бороться!

Безусловно, срок такого ремонта оказался больше, чем был бы на любой другой станции со «штатными» запчастями. Реально на него ушло больше месяца, но ведь и двигатель, что называется, эксклюзивный. Только на тщательный обмер всех деталей при дефектовке и по-следующей сборке ушло несколько дней, а на саму сборку - почти неделя. Такая продолжительность оправданна. Ошибка обойдется дороже, если второпях поставить хотя бы одну деталь без проверки.

Наверное, кто-нибудь скажет, что наш пример не характерен - большинство двигателей все-таки попроще. Наша практика показала, что в обоих случаях можно сэкономить, важно только делать это с умом. И тогда капремонт будет доступен.

Когда железное покрытие на поршне оказалось изношено, задир в цилиндре стал неминуем

Блок цилиндров с чугунными гильзами будет работать не хуже, чем с алюминиевыми

Поршни от «АБ-Инжиниринг» (справа) внешне мало отличаются от штатных

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
РОМАН СОЛОПОВ

«Праворукий «Ниссан» 1982 года выпуска был бы совсем не плох для своего возраста, если бы не следующие «но»: двигатель «не держал» холостые обороты, карбюратор регулировкe не поддавался, расход топлива превышал 20 л на «сотню», CO «зашкаливало», а про запуск лучше было вообще не говорить. «Вскрытие» карбюратора показало, что «умер» он вовсе не от старости, а от множества предыдущих «вскрытий»: казалось, что какие-то вандалы методично прошлись практически по всем его деталям, не оставив ничего целого.

Приговор один - менять! Только вот вопрос: на что?

Сегодня в стране десятки, а может быть и сотни тысяч старых карбюраторных иномарок все еще на ходу. На них ездят, и их по-прежнему ремонтируют. Но ремонт происходит чаще всего путем замены вышедшего из строя узла на аналогичный недорогой и бывший в употреблении, но еще вполне работоспособный. Только вот беда - для карбюратора этот способ не годится. Проверено - в любом б/у карбюраторе «поковырялись» точно так же, как и в родном, и он, как правило, такой же «убитый».

Что же остается? Заменить на новый? Противоречит здравому смыслу - средняя цена нового агрегата превышает 1000 долларов США, что нередко дороже самой машины в целом. Может быть, попробовать ремкомплект? Его действительно можно найти, но только для распространенных моделей автомобилей, в основном европейских. Да и результат сомнительный, если, к примеру, изношены оси дроссельных заслонок и отверстия в корпусе, изуродованы эмульсионные трубки, резьбы, тяги, или не работает блок электронного управления.

Получается, выхода нет? Ничуть не бывало - есть, продается на каждом углу. Что продается? Да новый карбюратор, конечно же, и недорого, по цене «бэушного».

Новое как хорошо забытое старое?

О каких карбюраторах мы говорим, читатель, наверное, догадался. Речь идет о наших, отечественных. Выбор наш не случаен - они, родненькие, действительно, есть в любом магазине, стоят по «иномарочным» меркам копейки (около 1000 руб.), да и ассортимент богат: хочешь попроще - для двигателя объемом 1,1,2 л с ручным «подсосом» - пожалуйста! А надо на двигатель 1,2,5 л, да посложнее, с автоматом холодного пуска и прогрева - нет проблем!

Конечно, по сравнению с навороченными иностранными образцами, особенно, японскими, наши простоваты. Что тоже понятно - «у них» всегда нормы токсичности были намного жестче, чем наши, да и за экономичность в карбюраторную «эру» борьба там шла тоже «не на жизнь, а на смерть». Отечественные карбюраторы - это, как правило, слегка адаптированные лицензионные модели (вспомним Weber и Solex). Имеющиеся сейчас на прилавках образцы вполне можно считать довольно древними иностранными моделями. Однако за такие деньги ничего лучшего и более нового приобрести нельзя.

Очевидно, что «средний» отечественный карбюратор уступает «среднему» иностранному, т.е. делает двигатель не слишком экономичным и экологически чистым. Но это если речь идет о «свежем» двигателе и, соответственно, карбюраторе. Если же иностранный карбюратор «убит», а двигатель «крутит» уже не первую сотню тысяч километров, то в этом случае «не до жиру...» и новый отечественный карбюратор может неплохо «кормить» иностранца, замученного тяжелой российской неволей

Нравится идея? Те, кто еще не устал ходить по автосервисам в безнадежных попытках отремонтировать «родной» карбюратор своей старой иномарки, могут пропустить наши дальнейшие рассуждения. Остальным же посоветуем просто выбросить этот карбюратор на свалку и водрузить на его место сверкающий своей новизной отечественный агрегат. Но, прежде чем решиться на такой, с точки зрения нормального водителя и сервисмена, «криминальный» шаг, надо все-таки хорошо подумать - может быть, еще есть надежда восстановить «родной» агрегат?

Подойдет - не подойдет

Действительно, стоял себе спокойно карбюратор Zenith (Keihin, Aisan, Pierburg) на каком-нибудь Opel (VW, Toyota, Ford). Его туда на заводе поставили, а до того проектировали, испытывали и доводили именно для данного конкретного двигателя. А тут взяли - и вместо него «жигулевский» «воткнули». Глупость, да и только, работать не будет!

А почему не будет? Попробуем разобраться. К примеру, на холостом ходу разница в требованиях к работе карбюраторов весьма невелика. Цель - поддерживать оптимальное качество смеси при минимальном расходе воздуха. И карбюратор в этом режиме работает любой (будь то «Озон» или Solex), и на любом моторе. И обороты «держит», и СО - как положено.

Даем «газ» - включается главная дозирующая система, срабатывает насос-ускоритель. Вот здесь уже появляется разница в работе «родного» и «неродного» карбюраторов - сказываются различия в сечениях жиклеров и распылителей, конфигурации эмульсионных трубок, пульсации воздушного потока в диффузоре и т.д. В результате состав смеси может отклониться от оптимального, возникает «провал» мощности, заметно увеличивается расход топлива. Но наш опыт показал, что эти отклонения некритичны, и в режимах частичных нагрузок никаких неприятностей, как правило, не возникает. Лишь на мощностных режимах, особенно при высоких частотах вращения, нередко требуются дополнительные настройки.

Однако практика показала, что даже в этом случае положительный эффект (нормальный «холодный» и «горячий» запуск, отсутствие «провалов», приемлемый расход топлива), достигаемый на «неродном» карбюраторе, с лихвой перекрывает незначительные несовпадения его настроек. Что ж, тогда остается только поставить его на законное место.

Карбюратор - это просто?

Начинать работу, очевидно, надо с демонтажа старого карбюратора. Затем следует убрать все вакуумные трубки и трубочки, электроклапаны, дожигатели, угольные канистры и коробочки. После расчистки всех этих «завалов» остается полупустой моторный отсек: двигатель выглядит поразительно маленьким и низким, а там, где был карбюратор, зияет отверстие во впускном коллекторе.

Теперь самое время остановиться и оценить масштабы грядущих переделок и понять, что мешает установить новенький карбюратор на вакантное место. Что ж, попробуем устранить эти препятствия. Прежде всего придется изготовить переходную пластину для соединения карбюратора с коллектором, хотя нередко удается обойтись и без нее, если форма фланцев близка.

После доработки и подгонки деталей, заключающейся в удалении с помощью шарошки всех острых углов, выступов и впадин, сверления отверстий и установки шпилек, изготовления соответствующих прокладок на коллектор, можно водрузить получившийся «сэндвич» с карбюратором сверху.

Ну вот, половина работы уже сделана - новый карбюратор стоит не хуже родного, и даже капот закрывается. Но успокаиваться рано: предстоит решить еще целый ряд технических проблем.

Самая сложная, пожалуй, - подсоединить трос газа. Для этого, как правило, приходится изготавливать специальные кронштейны (для троса и для возвратной пружины) и крепить их к самому карбюратору либо где-то рядом с ним. Далее разводятся и подключаются шланги подогрева автомата холодного пуска и корпуса дроссельных заслонок, шланги подачи топлива и «обратки», провод электроклапана холостого хода, вакуумная трубка к распределителю зажигания.

Следующая проблема - это «пристроить» на карбюратор корпус воздушного фильтра. От «родного» корпуса, скорее всего, придется отказаться - он не встанет на верхний фланец отечественного карбюратора. Но на практике больших проблем здесь не возникает - об этом позаботилась отечественная же авто промышленность. Корпуса фильтров от «Самары», «Нивы» или «Москвича» дают довольно богатый выбор, и один из них обязательно встанет на место. Кстати, после этого «иноземный» воздушный фильтр уже не придется искать - «наш» продается в каждом автомагазине.

Ну вот, остались «мелочи»: соединить воздуховоды и шланг вентиляции картера, а также укрепить все шланги и трубки хомутами. Пожалуй, это все. Пробуем завести... Как ни странно, заводится... И работает очень даже неплохо! Теперь дело за регулировками и настройками (здесь понадобится газоанализатор), но в большинстве случаев трудоемкость этих работ оказывается небольшой, особенно для двигателей с объемом до 2,0 л. И лишь для моторов большого объема (свыше 2,5 л) вмешательство в «калибровочную» часть карбюратора (жиклеры) может быть довольно серьезным.

Немного о сложном

Из нашего рассказа у неискушенного в тонкостях карбюраторной техники читателя может сложиться ошибочное впечатление о мнимой легкости замены импортных компонентов на отечественные. К сожалению, это не так.

Каждая переделка системы топливоподачи требует индивидуального подхода, нестандартных технических решений и в целом довольно больших затрат времени. Это связано с конструктивными особенностями «материнской» системы, ее сложностью, степенью износа основы и конечной задачей.

Например, сравнительно просто заменить карбюратор на автомобиле европейского производства, но гораздо сложнее это сделать на японской или американской машине. Так, на «японцах» используется много различных сервисных механизмов, тесно завязанных на топливную систему. И кондиционер, и АКПП, и гидроусилитель руля создают дополнительную нагрузку на двигатель и при включении требуют компенсации (поддержания) холостых оборотов. В некоторых случаях даже приходится придумывать разного рода «примочки» для сохранения каких-либо опций, кажущихся клиенту полезными. «Американцы» же создают трудности ввиду больших или даже очень больших объемов своих моторов, где обилие дополнительных «удобств» совсем не способствует облегчению задачи по переделке.

Особняком стоят инжекторные системы. Да-да, мы не оговорились, оказывается, есть устойчивый спрос на замену системы впрыска на карбюратор. Судите сами - прекрасно работавшие в свое время в Европе механические системы типа K- и KE-Jetronic, попадая к нам в Россию, тихо так, за несколько лет, «умирают» на нашем бензине. «Кончина» может быть ускорена неквалифицированным вмешательством в систему при попытках ее ремонта. В результате складывается ситуация, аналогичная уже описанной выше - надо менять дозатор топлива, а менять не на что: новый слишком дорог, а «бэушных» работоспособных агрегатов уже не найти.

Конечно, карбюратор вместо «впрыска» - идея, мягко говоря, не слишком прогрессивная. Тем более что «впрыск» имеет несомненные преимущества перед карбюратором, особенно, отечественным. Но так или иначе, а хорошо работающий отечественный карбюратор лучше, чем самый «навороченный», но неработающий иностранный впрыск. Что же касается технологии, то устанавливать карбюратор вместо системы K-Jetronic целесообразно лишь в том случае, если данная модель двигателя имела карбюраторную версию (от нее необходимо найти впускной коллектор). Иначе работы по переделке «родного» коллектора окажутся непомерно сложными и дорогими.

Наш ответ скептикам

Предвидим скептические оценки некоторых наших «сервисменов»: «Карбюратор? Уникальная работа? Кулибины! Нет, это нам не нужно - слишком сложно, да и денег так не заработать...»

Интересно, а куда девать все эти карбюраторные машины? Сразу на свалку, если с карбюратором проблемы? Ведь вы, скептики, за ремонт иностранных карбюраторов обычно не беретесь!

Что же касается практики, то, как ни странно, эта работа дает СТО не меньше дохода, чем диагностика и ремонт систем впрыска. И результат вполне достойный - удается спасти автомобили в, казалось бы, самых безнадежных случаях.

Не думаем, что эта работа - «нечто из ряда вон», обычные сервисные будни. А потому она, по нашему мнению, тоже имеет право на существование.

Конечно, «наш» карбюратор, поставленный на Opel, по сравнению с «иностранцем» (лежит сверху на крышке клапанного механизма) несколько мал, но вполне удал

Новый отечественный карбюратор способен «прижиться» не только на Opel, но и на Audi (а) и даже на Chrysler (б)

«Родной» воздушный фильтр (а) на новый карбюратор не встал, зато ВАЗовский прекрасно подошел, да и выглядит не хуже (б)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
АЛЕКСАНДР ШУБИН

Термин «автомобиль понедельника» вовсе не российское изобретение. «Проблемные» автомобили, несмотря на самый жесткий контроль, встречаются везде. Явный брак, конечно, в продажу не идет - фирмы и потребителя уважают, и за свою репутацию стоят горой. Только случайные дефекты сборки или регулировки изредка все же доходят до дилера, в то время как машины с явным скрытым браком встречаются крайне редко - слишком много стадий контроля проходит автомобиль от начала производства до встречи с покупателем. Обнаружить производственный брак на «Мерседесе» - событие просто невероятное. Но жизнь порой преподносит и не такие сюрпризы.

Читателям журнала небесполезно ознакомиться с такими редчайшими неисправностями, поскольку для их обнаружения известные приемы диагностики не подходят. Нестандартная неисправность требует к себе и нестандартного подхода.

Эта история началась, когда на сервис обратился владелец привезенного из Германии, относительно нестарого автомобиля «Мерседес-Бенц Е240» с «глазастым» кузовом W-210 и двигателем М113 V6. Хозяин машины жаловался на повышенные вибрации и шум на некоторых промежуточных режимах работы двигателя. Действительно, на холостом ходу дефект никак себя не проявлял. Но при плавном увеличении оборотов до каких-то критических величин возникала повышенная вибрация силового агрегата, сопровождаемая непонятным слабым звуком в передней части двигателя. По мере роста числа оборотов вибрации и шум пропадали, и вновь появлялись на других режимах. По словам владельца, то же самое происходило и во время движения. Далее выяснилось, что хозяин машины уже обращался и на другие сервисы. После ремонта вибрации и шум на некоторое время пропадали, но потом проявлялись вновь в том же виде.

«Первый блин…»

Автомобиль был принят в ремонт. По характеру дефекта, локализации участка, откуда шел шум, и по состоянию двигателя под подозрение попала система привода распределительных валов. На этом двигателе установлены два распределительных вала (по одному в каждой головке) и балансирный вал в блоке между V-образно расположенными цилиндрами. Все валы приводятся во вращение двухрядной цепью. Ее натяжение через башмак осуществляет гидронатяжитель.

Некоторые детали этой системы, например башмак, были не в лучшем техническом состоянии, и поэтому было решено их заменить. Заменили и гидронатяжитель - так, на всякий случай. Но положительных результатов такая замена не дала. Запустив собранный двигатель, обнаружили, что дефект не исчез, хотя, может быть, его симптомы стали проявляться в несколько меньшей степени.

Пришлось взяться за дело более серьезно.

«Нестандартная» диагностика

Ничего не оставалось, как начать «второй подход» с более детального обследования и диагностики состояния составляющих двигателя. Решили начать с измерения давлений в разных участках системы смазки. Следует отметить, что на моторе М113 померить давление не так просто - специального штуцера или какого-то доступного датчика, вместо которого можно ввернуть шланг манометра, не предусмотрено.

После долгих раздумий были сделаны следующие умозаключения: если гремит цепь, то не исключено, что она плохо натянута. Значит, в гидронатяжитель не поступает необходимое количество масла. Измерив давление масла в самом гидронатяжителе, можно определить так ли это. Для того чтобы подключить манометр, было решено просверлить в корпусе гидронатяжителя отверстие. Видимо, до этого решения не «додумались» ни при одном из предыдущих ремонтов, ни даже в Германии, откуда автомобиль пришел с приличным пробегом. Действительно, дрель в качестве «диагностического инструмента» используется исключительно редко. Естественно, сверлить отверстие в «натяжителе», установленном в двигателе, неудобно, и натяжитель был демонтирован.

С этого момента сюжет начал развиваться почти как в детективе. Вывернув гидронатяжитель, обратили внимание на то, что под ним подозрительно сухо. Масла не оказалось и внутри него самого чего, как вы понимаете, быть не должно. Это был явно «след», но еще не были понятны причины его появления и не ясно, куда он ведет.

Чтобы понять, что происходит в моторе, было проведено действие, которое не регламентируется никакими учебниками, руководствами или рекомендациями. Интуитивно чувствуя, что «собака зарыта где-то здесь», установили натяжитель с просверленным отверстием, осторожно «прокрутили» стартером, а затем запустили двигатель. После чего с удивлением обнаружили, что масло из отверстия в гидронатяжителе не появилось вообще, хотя по законам физики при работающем двигателе оно должно было бить оттуда фонтаном.

Следующий нестандартный шаг также не предусмотрен при «фирменном» ремонте. В просверленное отверстие натяжителя было подано давление от внешнего источника, т.е. к нему попросту подсоединили шланг, соединенный с магистралью сжатого воздуха. Запустив двигатель, мастера убедились, что дефект совершенно исчез. Мотор, как и положено «породистому» мерседесовскому двигателю, спокойно работал на всех режимах. И никаких посторонних шумов. Отсюда следовал однозначный вывод, что причина дефекта в том, что перекрыт масляный канал - что-то мешает маслу добраться до гидронатяжителя.

Поиски «пробки»

Чтобы выяснить причину происходящего, пришлось снять двигатель с автомобиля и провести его основательную разборку. Пошли, как по лабиринту, по масляной магистрали, запитывающей гидронатяжитель. Масло к рабочему цилиндру гидронатяжителя поступает через отверстие в его корпусе. Когда гидронатяжитель установлен на своем «законном» месте в крышке привода распределительных валов, отверстие гидроцилиндра сообщается с полостью, которая соединяется с масляной магистралью в блоке цилиндров. Препятствий для движения масла на этом участке обнаружено не было. Далее путь масла усложняется. Магистраль из блока цилиндров поднимается в головку блока. Проходит через нее и попадает в корпус подшипников распределительного вала и коромысел, толкающих штоки клапанов, далее достигая верхней точки двигателя. Там магистраль делает поворот на 180 градусов под небольшой пластиной-крышкой, и масло из корпуса подшипников поступает обратно в головку блока, оттуда опять в блок цилиндров, где соединяется с магистралью, идущей от масляного насоса.

Для обследования всего этого пути пришлось снять головку блока и корпус подшипников распределительного вала. Исследования «проходимости» подвода масла к гидронатяжителю привели к неожиданному результату. Подобного уж никак не ожидали увидеть на «мерседесовском» моторе: канал в головке блока оказался глухим! Сверление отверстия в углублении литья головки было начато на заводе, но почему-то эта простая операция не была доведена до конца. В металле осталась перемычка толщиной миллиметров пять. (Если бы статья была об отечественной технике, то здесь как раз уместно было бы вспомнить про понедельники, пятницы, предпраздничные и послепраздничные дни, а когда такое обнаруживается в «Мерседесе» … не знаешь, что и подумать). Эта перемычка и являлась той «пробкой», что не пропускала масло к гидронатяжителю. И сколь бы невероятным не казался факт заводского брака, именно он и был причиной всех болезней этого мотора. Ну а когда диагноз был поставлен, способ «лечения» оказался простым и понятным, особенно тем, кто привык ремонтировать нашу технику. Взяли опять-таки дрель, подходящее сверло и просверлили насквозь злополучную перемычку.

Дальше все просто. Как пишут в инструкциях, собрали двигатель в последовательности, обратной его разборке. Произвели необходимые регулировки, установили мотор на автомобиль. И дефект исчез окончательно. Предварительно просверленный натяжитель менять на новый не стали, а просто поставили заглушку - мало ли, может, еще пригодится?

Все-таки это «Мерседес»

Конечно, производственный дефект на «мерседесовском» моторе увидишь не часто. Но, справедливости ради, надо отдать должное качеству и надежности этого двигателя. Трудно сказать достоверно, сколько автомобиль прошел по дорогам Германии - показаниям одометра в пригнанных оттуда автомобилях обычно принято не очень доверять. Да и в России он накатал никак не меньше 20000 км. И (подумаешь!) всего лишь иногда дергался, хотя масло совершенно не поступало к гидронатяжителю, а натяжение цепей если и осуществлялось вообще, то только за счет слабой пружины, расположенной внутри гидронатяжителя. Опыт ремонта говорит, что отечественные двигатели, да и большинство иностранных моторов, такой неисправности не терпят вообще. При отсутствии натяжения цепи моментально ломаются башмаки, и «гуляющая сама по себе» цепь быстро выводит из строя весь двигатель. Ремонт мотора с такими повреждениями не прост и весьма дорог. В случае же с двигателем МВ удалось обойтись «малой кровью».

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
СЕРГЕЙ САМОХИН

В какие времена живем! Все есть, были бы деньги! «Черный верх, белый низ — есть, белый верх, черный низ — тоже есть». Даже противно. Но все же порой чего-то не хватает, иногда — времени, иногда — мелочи какой-нибудь, а когда — и того и другого. Такое нередко случается и при ремонте двигателей зарубежного производства. Как быть в этом случае? Вот несколько практических рецептов.

Представьте себе такую ситуацию. Идет завершающая стадия ремонта двигателя, сборка. Все предыдущие операции выполнены безукоризненно, работа ладится, и виден ее долгожданный финал: запуск двигателя, сдача автомобиля клиенту в оговоренные сроки, расплата, получка, ящик пива — себе, цветы — жене, мороженое — детям. И вдруг, увлекшись приятными мечтами, моторист на секунду забывает об осторожности и … БАЦ! … ломает, ну, например, … болт шатунной крышки. Досада, разочарование, вместо холодненького пивка — проблема. За одной проблемой, как это обычно бывает, тянутся другие: ничего подходящего для замены под рукой нет, в запчасти такая деталь не поставляется, а если и поставляется, то сроки — «мама дорогая», на разборках найти не удается. В общем — полный «пиндыр»: работа стоит, клиент (в зависимости от темперамента) — скулит, обещает пожаловаться в «высшие инстанции» или угрюмо «гнет пальцы». Кто не сталкивался с аналогичной ситуацией, тот не знает жизни.

Однако выход из нее есть, особенно если в составе ремонтного предприятия или у соседей «поблизости» есть хотя бы примитивное оборудование для металлообработки, например, универсальный токарный станок и толковый токарь, конечно. Это позволит оперативно изготовить большое количество «мелочевки» из числа деталей двигателя. Причем абсолютно без ущерба для его работоспособности и ресурса. Надо лишь знать как и каждый раз учитывать ряд специфических особенностей. Если уж речь зашла о крепеже, с него и начнем.

Крепеж

Крепежные детали (болты и шпильки), применяемые в двигателях, по степени ответственности можно условно разделить на три категории. К первой категории относятся те самые шатунные болты, с одним из которых произошел виртуальный «облом» в начале разговора. К их прочностным свойствам предъявляются самые высокие требования. Вторая группа включает болты и шпильки, применяемые для крепления головки блока, шкивов и коренных крышек. Все остальные — достаточно «безответственные» и относятся к третьей категории.

Практика показывает, что, используя токарный станок, можно изготовить любой крепеж и он будет служить не хуже фирменного. Вопрос в том, что выбрать в качестве заготовки для «самоделки». Самый простой путь — воспользоваться запасами имеющихся в наличии «бэушных» болтов и шпилек. Такого добра всегда в избытке в любом автосервисе, занимающемся ремонтом двигателей.

Прежде чем подбирать подходящую по размерам заготовку для вышедшего из строя крепежа, нужно определить класс его прочности. Обычно он обозначается цифрами: 8.8 или 10.8, иногда — 12.8 в порядке возрастания прочности и маркируется на головке болта. Естественно, в качестве заготовки выбирать нужно болт как минимум того же класса прочности, а еще лучше — классом выше. Дело в том, что резьбы в массовом производстве выполняются методом накатки (реже — шлифования). При такой технологии изготовления резьба дополнительно упрочняется вследствие нагартовки поверхностного слоя, чего не будет при ее нарезании резцом или плашкой.

При изготовлении самых ответственных крепежных элементов все же надежнее использовать легированные стали в прутках с последующей термообработкой деталей. Такой путь сложнее и дольше, но гарантия успеха — полная. Из материалов, которые можно без проблем приобрести на металлобазах, можно рекомендовать стали марок 20?2Н4МА или 18?2Н4ВА. Изготовленный из них и упрочненный термообработкой до HRC 36—40 шатунный болт будет заведомо прочнее любого болта, применяемого в массовом производстве. Это факт, проверенный практикой.

В случае использования самодельного крепежа существует еще одна тонкость. Его нельзя затягивать по технологии, предусматривающей предварительную затяжку с установленным усилием и последующим доворотом на определенный угол (на предел текучести). Для такого болта придется выбирать другие режимы, ориентируясь на диаметр резьбы. Например, для болта М8 максимальный момент может составлять 3—4 кг-м, М10 — 6—8кг-м, М12 -10—12 кг-м.

Токарный станок поможет не только для изготовления крепежа. Ему найдется немало применений при ремонте головки блока.

Головка

Ремонтируя ГБЦ импортных автомобилей последних лет выпуска, часто сталкиваются с такой ситуацией, что ряд запчастей не поставляется отдельно, а лишь в комплекте с новой головкой. К таким, например, относятся направляющие втулки клапанов. Понятно, что желающих купить новую головку найдется немного. Выход один — изготовить втулки самостоятельно. Проверено, что это можно сделать практически для любой автомобильной техники.

Воспроизвести геометрию втулки труда не представляет. Основной вопрос при их изготовлении — выбор материала. В качестве такового используют бронзы определенных марок, поскольку далеко не все из них подходят для этой цели. Ошибка при выборе материала может привести к тому, что уже через 5—10 тыс. км пробега втулки износятся, и станут хуже, чем были до ремонта.

Лучшим вариантом для изготовления направляющих втулок являются бериллиевые бронзы. Топ-вариант — бронза марки БрБ2. Она работает практически без износа, в том числе и на форсированных, спортивных моторах. Ее единственный недостаток — высокая стоимость при покупке официальным путем. Добывая такую бронзу (официально или неофициально), имейте в виду, что существует опасность вместо нее получить нечто другое. Определить, тот ли это материал, который вам нужен, несложно. В течение нескольких дней свежий срез бериллиевой бронзы теряет характерную желтизну и приобретает сталистый оттенок.

Помимо БрБ2 для направляющих втулок можно использовать существенно более дешевую и доступную бронзу БрКМЦ. Это также проверенный и хорошо зарекомендовавший себя вариант. Кстати, этот сплав был специально разработан у нас в отечестве именно для подобных целей. Обе эти бронзы можно применять для втулок и впускных, и выпускных клапанов, которые, как известно, работают в разных температурных режимах и условиях смазки. Явных ограничений по ресурсу изготовленных из них деталей не наблюдалось.

Также неплохо работает на впуске и выпуске бронза марки БрОФ. Она лишь немногим уступает «лидерам». Для этих же целей испытывались такие сплавы, как БрОЦС 5—5 и БрОС. Первый неплохо проявил себя на выпускных клапанах, отказавшись работать на впускных. Второй оказался излишне мягким и был забракован.

Практикой установлено, что изготовленные из бронзы направляющие можно без каких-либо негативных последствий устанавливать взамен металлокерамических, которые широко применяются на двигателях американского и японского производства. По крайней мере, после пробега в 80—100 тыс. км никаких проблем с отремонтированными таким образом моторами не отмечалось.

Сам по себе процесс изготовления и установки втулок несложен. Главное — обеспечить соосность отверстия и наружной поверхности втулки и не ошибиться с наружным диаметром для создания необходимого натяга при запрессовке. Требуемый натяг — около 0,04—0,06 мм.

Самостоятельное изготовление направляющих втулок имеет еще одно немаловажное преимущество. На оригинальных втулках часто не бывает упорного буртика, обеспечивающего равную глубину их установки в теле головки. В этих случаях приходится прибегать к различного рода хитростям, чтобы выровнять втулки по уровню. Для упрощения задачи достаточно при их изготовлении предусмотреть на наружной поверхности небольшой (0,2—0,5мм) упорный буртик.

При восстановлении раритетных моторов сталкиваются с проблемой поиска клапанов. Впрочем, такая ситуация может возникнуть и при ремонте современного двигателя. Используя токарный станок, можно изготовить полноценную замену дефицитным или поврежденным клапанам. В качестве заготовки подбирают более длинный клапан с тарелкой такого же или большего размера. Работу можно существенно упростить, если он будет иметь стержень нужного диаметра. Для изготовления впускных клапанов, которые делаются из стали, используют впускные. Выпускные клапаны, для изготовления которых чаще применяются жаропрочные сплавы, точат, соответственно, из выпускных. При этом потребуются твердосплавные резцы.

Опытному токарю не составляет труда скопировать форму тарелки. Особое внимание нужно уделять конфигурации фасок и обеспечить их минимальное биение относительно стержня. Единственная сложность, которая возникает при изготовлении клапанов — термообработка торца стержня клапана после его отрезки в размер. Она выполняется методом ТВЧ-закалки до твердости более HRC 40. Другие способы термоупрочнения не проходят. Без термообработки можно обойтись в случае когда в приводе клапанов применяются гидрокомпенсаторы тепловых зазоров. В остальных необработанный торец быстро расклепывается, что вызывает изменение зазора и большие проблемы с извлечением клапана при последующем ремонте.

Существует опыт экстренного изготовления сухарей клапана взамен случайно утерянных при разборке головки. Для этого можно использовать тот же упрочненный болт. Из него вытачивают втулку требуемой конфигурации, которую затем разрезают на две половинки. Таким способом можно без труда изготовить сухарь, фиксирующийся на стрежне клапана в одиночной проточке. Необходимости в изготовлении сухарей европейского стандарта под тройную проточку, как правило, не возникает. Они унифицированы с отечественными изделиями и поэтому им легко можно подобрать замену. Так что токарный станок может застраховать и от «кривых» рук...

Блок

Иногда очень большие сложности могут возникнуть при износе втулки верхней головки шатуна. Она представляет собой стальную основу, покрытую слоем бронзы. Особенно это касается двигателей японских автомобилей для внутреннего рынка. Мало того, что при поиске таких деталей нужно знать, куда обратиться и правильно оформить заказ, срок его исполнения наверняка окажется намного более месяца. И в этом случае можно выйти из положения проще и быстрее. На настоящий момент сложилась такая практика. В отсутствие фирменной детали, втулку головки шатуна бензинового двигателя изготавливают из бронзы. Применяются практически те же (и с таким же успехом) марки сплавов, что и для направляющих втулок, за одним исключением. Бериллиевую бронзу использовать не рекомендуется. Под воздействием ударных нагрузок, свойственных условиям работы этой детали, материал может выкрашиваться. Поэтому предпочтение отдается более вязким бронзам.

Втулка без проблем изготавливается на токарном станке. Натяг по посадочной поверхности должен составлять величину 0,06—0,08 мм. Диаметр внутреннего отверстия обычно делают «в ноль». Устанавливать деталь лучше либо нагревая головку шатуна, либо охлаждая втулку. Если во втулке предусмотрены отверстия для смазки, их лучше просверлить после запрессовки по ответным отверстиям шатуна. После этого уменьшившееся в результате запрессовки внутреннее отверстие хонингуют или обрабатывают разверткой. При выполнении этих условий проворот втулки будет исключен.

К сожалению, бронзовые втулки не годятся для ремонта дизельных двигателей. Нагрузки, возникающие в соединении палец-втулка в дизелях столь высоки, что они довольно быстро раздавливаются. Возникают запредельные зазоры, нарушаются условия смазки, все это сопровождается громкими стуками и приводит к предсказуемым печальным последствиям.

Часто при ремонте двигателя обнаруживается, что износились упорные поверхности коленчатого вала. Причем величина износа столь велика, что после обработки установка фирменных упорных полуколец, даже ремонтного размера (если таковые удалось найти), не исправляет ситуацию. В этом случае кольца требуемой толщины также изготавливают из бронзы на токарном станке. Если требуется, выступы для фиксации колец от проворачивания получают слесарной доработкой, благо колец немного. Из бронзы БрБ2 кольца получаются вечные и служат вплоть до естественной смерти мотора. Так же неплохо работает в этих условиях и сплав БрКМЦ.

Безусловно, этим перечень случаев, когда токарный станок может здорово выручить при ремонте двигателя, не исчерпывается. Эти — наиболее характерные. Они дают возможность понять, что, имея в наличии даже самый скромный универсальный станок, можно застраховать себя и от нелепой случайности, и от нередкого головотяпства, и от дефицита. И тогда не беда, если чего-то не хватает.

P. S. Авторы статьи надеются, что читатели разумно отнесутся к приведенной информации. Ее не следует воспринимать как призыв к отказу от использования фирменных запчастей и их повальной замене на «самодел». Указанные меры — не более чем способ выхода из критической ситуации.

Класс прочности ответственных крепежных деталей маркируется на торце головок

Отлично зарекомендовавший себя способ - самостоятельное изготовление направляющих втулок клапанов из бронзовых сплавов

При наличии токарного станка, токаря и материала изготовить такой комплект - пара пустяков

Подобрав клапан требуемой конфигурации, дорабатывают геометрию тарелки

Доводочные операции также можно выполнить на токарном станке

О том, как быть, если утерян сухарь от такого клапана, читайте в статье

Равноценную замену фирменным втулкам верхней головки шатуна можно выточить из бронзы

Отлично зарекомендовали себя самодельные бронзовые упорные полукольца

От головной боли при моторном ремонте может застраховать любой универсальный токарный станок, даже такой небольшой

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

...Двигатель находился в весьма плачевном состоянии. Работал не всеми цилиндрами, дымил и истекал маслом практически из всех сопряжений. Испытывать его, прогнать по режимам и сделать диагностику не представлялось возможным — судя по звукам, которые издавал мотор, он мог запросто «показать руку дружбы» в любой момент.

Решили все-таки посмотреть эндоскопом. Сняли свечи, они оказались закопченные, со следами горевшего в цилиндрах масла. Настроили эндоскоп, заглянули в первый цилиндр и пришли в состояние легкого душевного смятения. Ощущение было такое, что смотрим не в камеру сгорания, а в картер двигателя через отверстие для слива масла. Масло текло ручьями со стенок гильз цилиндров, по тарелкам клапанов висели капли масла, стенки гильз напоминали вид танкового полигона с высоты птичьего полета. Короче, полная разруха...

Картина в подобных случаях стандартная — расход масла, характерный сизый дым выхлопа, шумность работы, течь уплотнений, неустойчивая работа, потеря мощности... Список можно продолжать и даже немного варьировать, но и неспециалисту ясно, что такой двигатель нуждается в серьезном ремонте. А ремонт, пусть даже серьезный, сегодня сделать просто, как никогда — десятки и сотни автосервисов готовы выполнить любой ремонт любого мотора в кратчайший срок и за самую минимальную цену. И нет никакой проблемы...

Действительно, раз быстро — значит, дешево. И наоборот. Но всех устраивает — и исполнителя, и клиента. Правда, между ними еще и двигатель, которому не очень по вкусу ни быстрота, ни дешевизна. Но это дело десятое — тысяч двадцать пройдет, и достаточно, а там, глядишь, и гарантия кончилась. Значит, за скорость отвечать уже не придется.

Результат, самое главное, достигнут — все довольны. Исполнитель быстренько обернулся и получил деньги. Клиент сэкономил, и годик может спать спокойно. А что через год двигатель, возможно, опять выйдет из строя, и придется снова платить, неважно — сейчас-то все нормально...

Так или примерно так и происходит на многих автосервисах. И если кто-то думает, что мы сгустили краски, он ошибается. «Быстрый» ремонт, который с виду выглядит весьма красиво и выгодно, на деле оборачивается потерями для всех. Причем проблема в первую очередь касается самых массовых и распространенных двигателей, для которых и запчастей полным-полно, и информации навалом, да и в ремонт они идут нескончаемым потоком даже не годы — десятилетия.

Получается, что самые простые моторы, поступающие в ремонт, на самом деле не ремонтируются. То есть, что-то, конечно, делается, и немало — меняется, растачивается, шлифуется... Но назвать эти действия ремонтом никак не получается — печальный результат в двадцать, тридцать или даже сорок тысяч километров ресурса никак не соответствуют термину «ремонт». Некачественный, непрофессиональный или плохой ремонт — пожалуйста. А просто ремонт таким не бывает. И не должен быть.

В такой ситуации интересен сам факт — двигатели простейшие, ремонтопригодны на все 100 процентов. И даже больше. Но — не ремонтируются. Парадокс, да и только...

Как не отремонтировать ремонтируемое

На самом деле «строить, строить и... не построить», то есть не отремонтировать, очень и очень легко. По крайней мере, легче, чем отремонтировать по-настоящему. Для этого надо строго соблюдать определенные правила, и результат не заставит долго ждать.

Первое, что надо уяснить себе строго-настрого — это простейшее правило «хороший ремонт — потерянный клиент». Это правило можно понимать двояко. Проще всего буквально. Это будет означать, что клиент на тяп-ляп сделанном моторе вернется, и его всегда можно будет «нагрузить» еще чем-нибудь, за что еще взять денег. Какими-нибудь «плохими» запчастями или маслом, которые он сам же и привез. Не всегда проходит, хлопотно, но в целом работает. Пока...

Но на самом-то деле проще клиента «потерять». Это будет означать, что у него все работает, и возвращаться на сервис ему не надо. Зато он расскажет друзьям и знакомым, как хорошо ему сделали мотор. И через некоторое время кто-нибудь обязательно приедет по рекомендации. А потом — еще. Но это надо ждать, а тут почти сразу...

Второе правило — ничего нигде не смотреть, не читать и не интересоваться. «Вариться в собственном соку» и быть «сам с усам». Это даже важнее, чем не «потерять» клиента. Потому что не требует ни знаний современных технологий, ни профессионального умения. Надо только уметь быстро крутить и особенно, рубить. Неважно, как, чем, где и каким образом, главное — быстро. И все получится...

Следует признать, что именно это правило, широко распространившееся на практике, и приводит к наиболее серьезным дефектам отремонтированных двигателей. Причем, что характерно, автосервисы, отлично владеющие и применяющие данное правило на практике, сразу берут на вооружение еще одно — никогда ни за что не отвечать перед клиентом. То есть, чуть чего, виноваты запчасти. Или плохая расточка блока цилиндров, которую делали где-нибудь на стороне. А мы все сделали правильно, все по книге...

Надо сказать, что таким дилетантским подходом автосервисов отлично пользуются и продавцы некачественных запчастей, и некоторые специализированные мастерские, выполняющие ремонт моторных деталей. Потому что предъявить претензии к ним практически не удается, а их стандартный ответ будет всегда один — неправильно собрали мотор, не помыли и еще много чего не...

Между тем, именно здесь и «зарыта» самая большая «собака». Чтобы ее «отрыть», посмотрим сначала, как построен ремонт двигателей на среднем российском автосервисе. Обычные принципы таковы — максимум работ сделать самостоятельно. Потому что отдавать на сторону невыгодно. И лишь то, что на сервисе не сделать, а именно, блок цилиндров и коленчатый вал, отдать для ремонта в специализированную мастерскую. Но при этом важно, чтобы там сделали дешевле и быстрее.

К чему приводит такой подход, сообразить нетрудно. И сервису, и мастерской лучше, когда дешево и быстро. Значит, надо предельно упростить технологию ремонта, чтобы так и было. К примеру, для блока цилиндров исключить из технологии расточку, быстро сделав так называемое «прямое» хонингование. В результате огромное число блоков, особенно, наиболее распространенных моторов ВА3 и VW, как раз и отличающихся наибольшими перекосами осей цилиндров (первый — от рождения, второй, как правило, от эксплуатационных деформаций), станут еще более кривыми. И померить нечем, да и не надо — размер цилиндра выдержан, что еще? Вот это сервису и невдомек (выше мы уже сказали, что сервису важно не иметь никакой информации о технологии ремонта и не интересоваться ею), что технология ремонта грубо нарушена, и поршни, какие бы MAHLE или KS они ни были, долго в криво расположенных цилиндрах «жить» не будут.

Для коленчатых валов тоже можно кое-что упростить и удешевить — исключить из процесса полировку шеек. Да и зачем она нужна, если шейки сверкают, а размер в допуске? Но острые края смазочных отверстий «пошинкуют» вкладыши, что затем превратится в «плохие вкладыши» или «грязную сборку», в зависимости от того, кто кому будет предъявлять потом претензии.

Еще один камень, о который спотыкаются многие автосервисы, — это головка блока цилиндров. Самые «скоростники-экономщики» предпочитают просто притереть клапаны к седлам, в лучшем случае предварительно поковыряв седла ручным инструментом. Причем, что интересно, попытка сделать «как лучше» всегда приводит к недопустимому перекосу седел относительно направляющих втулок — несоосности. С этого момента двигатель уже обречен — его ресурс не превысит десятка-другого тысяч километров.

Другие, вроде бы, на первый взгляд, более грамотные, предпочитают головку блока отдать в специализированную мастерскую. Если кто-то думает, для лучшего качества работы, он заблуждается. Причины намного более прозаические — к примеру, не отвлекать механика на долгое ковыряние седел и притирку, загрузив его на это время другой, более прибыльной работой. Потому что никто на автосервисах, как правило, не интересуется, а какое оборудование для ремонта седел используется в этой самой мастерской, и способно ли это оборудование правильно обрабатывать седла. Для этого ведь надо что-то читать, интересоваться, понимать, а зачем?

Такая позиция вполне устраивает и многие специализированные мастерские. В самом деле, зачем тратить деньги на хорошее оборудование, если качество никто не спрашивает? Тогда проще нанять побольше народу, и лучше таких, кому не надо много платить, вручить каждому какую-нибудь «крутилку-ковырялку» — и в бой. Криво и косо седла проковыряли? Неважно, мы сейчас клапана кувалдочкой пристукнем к седлам, и все приляжет. А что так быстро износилось, так это у вас, батенька, втулки были плохие. Или клапана...

Все, круг замкнулся. Качество не нужно, потому что его никто не требует. А не требует, потому что не понимает, в чем именно должно заключаться это качество. Но ремонтируют. А моторы не хотят, упираются. А мы их все равно.... А они опять ни в какую...

В общем, картина печальная. И не помогают ни строгое, до последней запятой, следование инструкциям производителей при сборке двигателя, ни оригинальные запчасти. Некоторые дотошные так начитаются, что даже начинают вкладыши к блоку и валу подбирать по группам, по цвету. Даже жалко их становится, бедолаг. Лучше бы так технологиями ремонта блоков и головок интересовались. В кривом-то блоке зачем по цвету подбирать? Все равно придется через некоторое время менять и кольца, и вкладыши, и еще много чего делать незапланированного. Где по гарантии, а где и за деньги. Хотя, почему незапланированного — все по плану, если разобраться.

Но все это происходит в самом массовом секторе моторного ремонта, с самыми простыми и распространенными двигателями. А что на другом краю линейки, где моторы поновее, посложнее, да числом цилиндров побольше? Да в принципе то же самое. Только ответственности побольше, потому как хозяин дорогой машины за плохую работу может и обидеться. Что иногда и делает...

И все так и шло бы дальше по накатанной, как вдруг... Короче, не повезло нашим бравым ремонтерам — производители взяли и закрыли им возможность ремонта некоторых моделей моторов. Особенно, самых новых и самых сложных. Как? Очень просто — нет запчастей, меняйте, говорят, двигатель в сборе. А никаких вкладышей, поршней или колец мы вам не дадим.

И тотчас же пошла гулять байка о неремонтируемых моторах. Которые якобы нигде нельзя отремонтировать. И никто не сможет сделать. А мы подумали: и слава богу, что не могут....А производители, так те вообще, когда запрещали, как в воду глядели. Потому что нельзя такую серьезную технику отдавать на откуп кривой и косой обработке на «крутилках-ковырялках». И торопыгам всех мастей — тоже. Тут думать надо, а не «капусту» рубить...

Отремонтировать неремонтируемое...

Действительно, в последние годы все чаще и чаще появляется техника, ремонт которой не предусмотрен производителем. Больше всего в этом преуспел VW-AUDI, где не подлежат ремонту не только многие моторы V8 (объемом 3,7 л моделей AEW, AKJ, AQG, объемом 4,2 л моделей ABZ, ABH, AHC, AKH, ARS, AQH и др.), но даже некоторые существенно более простые четырехцилиндровые. Хотя к неремонтируемым некоторые из них можно отнести условно, поскольку хоть какие-то запчасти (стандартных размеров) для отдельных моделей все-таки существуют. Есть такие двигатели и у других фирм (LAND ROVER, BMW, FORD), да и остальные производители, судя по всему, потихоньку подтягиваются. Видимо, тенденция...

Сначала это было странно, казалось — вот жадные, запчастей не дают, все норовят отправить клиентов строго в дилерские центры. А потом подумали — и правильно. Так, как у нас моторы ремонтируют, лучше сразу менять. Чтобы технику зря не мучили.

Но сама проблема ремонта неремонтируемой техники очень интересна. И это не только профессиональный интерес. Клиентам тоже далеко не всем по карману новый мотор за десяток тысяч Евро. А ремонт, какой бы он сложный ни был, обычно дешевле нового мотора. Важно только правильно все сделать.

Итак, неремонтируемый двигатель — что это за зверь такой? И как к нему подойти? Сразу можно сказать, что инструкции здесь не помогут. Особенно, те, в которых указано, что, к примеру, коренные болты затянуты на заводе, и повторная сборка двигателя исключается. Размеров деталей там никаких тоже нет. Поэтому такие инструкции лучше сразу закрыть и убрать подальше — с глаз долой.

А что взять? Ремонтные описания аналогов и каталоги запчастей, в первую очередь. Ведь информации и запчастей на неремонтируемый двигатель не будет. И самое главное — включить голову, потому что думать придется много и часто.

Первое, о чем надо задуматься — на каких принципах будем строить процесс ремонта? Попробуем сформулировать. Первое правило гласит, что ничего неремонтируемого на самом деле нет, и не бывает. Все, что сделано руками, может такими же руками быть восстановлено. Важно лишь правильно применить информацию, собственный опыт и знания.

Правило второе — нельзя ничего «втыкать». Торопливость с такой техникой не проходит. То есть, каждая деталь, прежде чем встать на свое место, должна быть всесторонне проверена и промерена. Причем ждать «засады» надо на каждой операции, и быть готовым предпринять адекватные действия.

Правило третье — никаких упрощенно-удешевленных и, особенно, убыстренных технологий. Хонингование без расточки, что в цилиндрах, что в постелях и шатунах — не для таких моторов. И ручной инструмент для седел, крутилки там разные — тоже. Как и любые другие «дедовские» технологии. Годится только самое точное современное станочное оборудование и индивидуальный подход к обработке деталей. Быстрее, чем надо, подобный мотор все равно не сделать, а это уже не просто и не дешево. Поэтому выбор специализированной мастерской для обработки деталей должен быть особым — там, где «гонят вал», хорошо не сделают. Если сделают вообще.

Далее, правило четвертое: отсутствие запчастей — беда поправимая. Огромная номенклатура поршней, колец и вкладышей, производимых разными производителями для самой разной техники, дает хорошие шансы на подбор запчастей не только стандартных, но и ремонтных размеров. Важно только правильно такой подбор сделать, для чего необходимо много знать, понимать и обладать опытом. И, конечно, должны быть ответственность за все свои действия и понимание, к чему приведет та или иная ошибка.

Вот такие нехитрые правила. Заметим, что они в точности прямо противоположны тем привычным нормам и правилам, а точнее, нарушениям, о которых мы рассказали выше. Что совершенно неудивительно – сложный мотор не поедет, если сделать даже одну ошибку, а переделка выйдет весьма дорогим удовольствием. Вот бы и с простыми моторами так...

К тому же настоящие правила не «мартышечьи», когда делай раз, делай два, а «шаг вправо-влево — расстрел». Наоборот, шагать изначально придется по довольно извилистой дорожке, и к этому надо быть готовым...

Как это делается

Пример в начале статьи не придуман — взят из жизни. Это был двигатель AUDI S4 4,2 л системы АВН. По согласованию с заказчиком пришли к выводу — мотор неремонтируемый, но ремонтировать будем. По правде сказать, это совсем не первый двигатель такой конструкции, доставшийся нам в ремонт — были моторы серии РТ, АНС и др. Самое интересное в этих моторах то, что код двигателя частенько не соответствует тому, что есть на самом деле. Это результаты баловства людей, продающих автомобили в ближнем и дальнем зарубежье. Но не это главное...

Сняли, разобрали, помыли и приступили к дефектовке. Итак, состояние коленчатого вала хорошее, размер коренных шеек 64,97мм, размер шатунных шеек 53,97мм, биение вала ни на одной шейке не превышает 0,005мм. Гильзы цилиндров имеют износ в виде бочки, верх 84,59мм, середина 84,62мм, низ 84,60мм, эллипс в каждом цилиндре в среднем 0.04мм, и все бы ничего, но задиры шансов не оставляли. Размер юбки поршней 84,54мм. Канавки под поршневые кольца не разбиты и соответствуют требованиям аналогичных моторов других производителей. Но не забываем, что на моторы V8 AUDI размеров по низу мотора нигде нет, производитель рекомендует менять мотор.

Зазор поршневого пальца в бобышках поршня в норме. Состояние поршней признано хорошим, и принято решение о гильзовке блока под старые поршни. Коренные постели блока цилиндров в размере, абсолютно круглые 70,00 мм и находятся в оси. Головки блока цилиндров после опрессовки на установке SERDI SPT 1501 были подвергнуты ремонту по полной программе — замена направляющих втулок клапанов, правка седел клапанов на станке SERDI 3.0, обработка плоскости. Еще изготовили недостающие опорные шайбы под пружины клапанов, не хватало 19 шт. Клапана имели повреждения на поверхности, где работает сальник клапана. Это характерное повреждение стержня возникает при рассухаривании клапана ударным методом — грубая работа, проведенная в «прошлой жизни». Значит, на замену...

Вопрос установки гильз в алюминиевые блоки цилиндров очень подробно рассмотрен в наших статьях. Это проблема особого рода, причем в большинстве современных блоков установка гильз негативно отражается на коренных постелях. В случае с данным мотором тоже возникли некоторые сложности. При вырезании одной из гильз цилиндра вскрылась достаточно большая пора в литье. Было принято решение о заварке данного повреждения аргонодуговой сваркой. Тогда в коренные постели блока цилиндров была установлена скалка (стальной стержень) размером 70,00 мм, крышки затянуты соответствующим моментом, и произведены сварочные работы.

По технологии сварочных работ блок нагревают до достаточно высокой температуры, и возникает риск остаточной деформации блока цилиндров, что и подтвердилось впоследствии (несмотря на установку скалки — она уменьшает, но не гарантирует отсутствие деформаций). При измерениях перед сборкой уже загильзованного, расточенного и отхонингованного блока цилиндров выяснилось, что коренные постели блока цилиндров в вертикальной плоскости ушли на -0,04мм, а в горизонтальной на +0,01. При помощи станка SERDI S2000 проблема была решена быстро и качественно путем расточки постелей, при этом смещение оси коленвала вверх, неизбежное при обработке постелей, составило всего 0,03 мм. Точить «не глядя», как это обычно делают торыпыги, такой блок бесполезно, машина тогда ходить не будет.

Когда все вышеперечисленное было выполнено, осталось заменить неработающие агрегаты типа вязкомуфты, генератора, починить места предыдущих вторжений, оборванные болты, вытянутые резьбы и т. д.

Сборка мотора проходила в штатном режиме и сложностей не вызвала. Вкладыши применили новые, но от другой техники. С кольцами — тот же способ. Были только некоторые «непонятности», связанные с предыдущими ремонтами. Так, из х распредвалов три выполнены стальными со шлицевой посадкой кулачков, а один стандартно чугунный, хотя характеристики валов одинаковые.

Конечно всего, что делалось, подробно не опишешь, и огромное количество нюансов просто остается за кадром. Как говорят в телепередачах: «НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПОВТОРИТЬ ЭТО САМОСТОЯТЕЛЬНО, ЭТО ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ». Но машина поехала и, по отзывам владельца, мотор работает отлично. А что ему не работать, если все сделано правильно. Даже если он неремонтируемый...



 


Прямое хонингование без расточки на высокопроизводительном станке — залог досрочного выхода двигателя из строя. Сколько еще клиентов наступят на эти грабли?
 


Ручная крутилка в работе — значит, двигатель уже обречен...
 


Для серьезного мотора применимо только серьезное оборудование.
 


Хотят наши бравые ремонтники или нет, а использовать для обработки седел нормальные станки им скоро все равно придется.
 


Гильзовка блока — самая ответственная операция. Она часто применяется при ремонте неремонтируемых моторов. Основной дефект — просадка гильз, прямое следствие дешево-скоростных методов работы.
 


Можно было бы обойтись и без расточки, только такой двигатель, сделанный по упрощенно-удешевленной технологии, потом не ходит.
 


Расточка постелей — одна из самых ответственных процедур. Достаточно сделать ее по-быстрому, чтобы обречь мотор на такую же быструю, но мучительную кончину.
 


Неремонтируемый мотор на сборке — проблемы постепенно решаются...
 


До запуска отремонтированного неремонтируемого остались считанные часы

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
СЕРГЕЙ СТАРЫХ

Сборка двигателей - один из самых сложных и ответственных этапов ремонта, от качества которого зависит его дальнейшая судьба. Дефекты деталей, не замеченные при сборке, и ошибки моториста способны во много раз уменьшить ресурс отремонтированного мотора.

Рекомендации о правилах сборки двигателей можно прочитать не только в руководствах по ремонту - их дают многие фирмы - производители запчастей, среди которых - известная в России немецкая фирма Kolbenschmidt. Опыт фирмы по обслуживанию и ремонту двигателей очень интересен и заслуживает того, чтобы с ним познакомить читателей. А начать мы решили со сборки кривошипно-шатунного механизма.

Вначале небольшое, но очень важное замечание.

Ремонт начинается с тщательной мойки и дефектовки деталей, а не с установки коленвала. Следует учесть, что контрольно-измерительные операции на этом этапе отнимают значительно больше времени, чем сам процесс установки и крепления деталей.

Сборка - это комплексный процесс, к которому недопустимо относиться как к простой «отверточной» технологии.

Контроль, контроль... и еще раз контроль

Накопленный опыт работы убеждает в том, что первое, в чем необходимо убедиться, - это соответствие новых вкладышей шейкам коленвала и постелям блока цилиндров. Известно немало случаев, когда ошибка, допущенная при определении номера детали по каталогу, обнаруживалась только в последний момент при ее установке.

Иногда случается и так, что в одном и том же двигателе производители применяют несколько типоразмеров вкладышей. Такая ситуация характерна для моторов Audi-VW, где средний коренной вкладыш может быть как обычного типа с упорными полукольцами, так и с фланцами. Такие вкладыши номинального размера взаимозаменяемы, но фланцевый вкладыш ремонтного размера отличается большей шириной, что требует дополнительной шлифовки упорных поверхностей коленвала.

Встречаются и другие несовпадения: иное расположение замков на вкладышах, несовпадение смазочных отверстий, иной материал при сохранении основных размеров. В отдельных случаях подобные несоответствия несущественны, и вкладыши вполне допустимо использовать в конкретном двигателе, но иногда ошибки при контроле вкладышей могут привести к выходу двигателя из строя. Кроме того, эти ошибки влекут большие потери времени.

Что еще важно проконтролировать? Посадку вкладыша в постель: вкладыш должен иметь необходимые распрямление (разница между размером вкладыша по разъему и диаметром отверстия постели) и выступание (разность длин вкладыша и полуокружности постели). Распрямление обеспечивает плотное прилегание вкладыша к поверхности постели, а выступание гарантирует натяг вкладыша после затягивания болтов крышки подшипника, что дает плотный контакт вкладыша (в первую очередь тепловой) с отверстием и правильную геометрию подшипника.

Конечно, контролируются отверстия постелей, которые измеряются в х плоскостях - два измерения (А и В) проводятся на угловом расстоянии %25o от плоскости разъема, а третье (С) - перпендикулярно ей. Далее находится среднее значение (А+В)/2 и сравнивается с величиной С - разница показывает некруглость отверстия (допустимая некруглость 0,0,022 мм).

Аналогичным образом контролируется отверстие подшипника с установленными в постели вкладышами. Данное измерение используется для точного определения зазора между внутренней поверхностью отверстия и шейкой вала (зазор должен составлять в среднем 0,0,07 мм). Для этих измерений необходим нутромер, измерять которым внутренние размеры вкладышей следует с осторожностью: мягкий рабочий слой вкладыша легко повредить. В дополнение к этому следует проконтролировать несоосность постелей в блоке, величина которой не должна превышать 0,02 мм для соседних отверстий (самый простой способ - с помощью лекальной линейки).

Как проверить коленвал?

Контроль коленчатого вала не менее важен, чем контроль отверстий подшипников. Необходимо убедиться в отсутствии трещин на шейках вала. Крупные трещины видны невооруженным глазом, но обнаружить микротрещины можно только специальными приборами, например магнитным дефектоскопом. Экономия при проверке коленчатого вала «себе дороже» - цена повторного ремонта двигателя в сотни раз выше цены проверки.

Что еще? Очевидно, качество поверхности шеек. Их шероховатость не должна превышать 0,2 мкм (речь идет о среднем арифметическом значении шероховатости Ra). На некоторых двигателях после шлифования дополнительно требуется полирование. Кроме того, иногда после шлифования на краях смазочных отверстий образуются заусенцы, способные сразу же испортить рабочую поверхность вкладышей (заусенцы легко заглаживаются при полировке). Все эти особенности в полной мере относятся и к упорным поверхностям вала.

Очень важный параметр - твердость шеек коленвала.

В том случае, если мы имеем дело с чугунным коленвалом, особых проблем с твердостью не возникает. Рабочие поверхности таких валов закаливаются на заводах токами высокой частоты на глубину до 3 мм. Этого вполне достаточно для сохранения твердости при ремонтной шлифовке до 1 мм.

На практике встречаются валы (в частности, стальные) с азотированными шейками, у которых толщина упрочненного слоя во много раз меньше. Поэтому ремонтное уменьшение размеров шеек для таких валов ограничено, как правило, величиной 0,25 мм. Кроме того, при перегреве азотированная поверхность разупрочняется. Выход один - повторное химико-термическое упрочнение рабочих поверхностей.

Обязательная операция после шлифовки вала - измерение геометрии самого вала и размеров шеек. Каждую шейку вала измеряют микрометром в нескольких плоскостях, чтобы определить диаметр, соблюдение допусков (отклонения не более 0,0,022 мм) и возможные отклонения от цилиндричности (в среднем не более 0,005 мм). Затем вал устанавливается на призмы и с помощью индикатора проверяется биение коренных шеек и вспомогательных поверхностей (допустимое биение - от 0,01 мм до 0,08 мм). Еще один очень важный параметр - непараллельность шатунных и коренных шеек, от которого зависит надежность и долговечность шатунных подшипников, измерить в условиях СТО практически невозможно. Этот параметр должен проверяться при шлифовке вала.

Наконец, заключительная проверка качества ремонта коленвала - измерение радиусов галтелей.

К сожалению, многие шлифовщики пренебрегают теми требованиями, которые изготовители некоторых иностранных моторов предъявляют к галтелям. И напрасно - известно немало печальных случаев поломки валов с сильно «подрезанными» при шлифовке галтелями. Но и большие радиусы галтелей тоже «не подарок» - можно повредить края вкладышей.

На этом контрольные операции не заканчиваются. Очень важное значение имеет состояние болтов крышек подшипников, работающих при больших знакопеременных нагрузках. А на таких режимах возрастает вероятность усталостного разрушения, особенно при наличии механических повреждений - рисок, царапин, забоин. Болты с «угловой» затяжкой, работающие на пределе текучести, требуют обязательной замены в случае, если их длина или диаметр не соответствуют рекомендациям изготовителей.

Наконец, все проверено, и можно приступать к сборке.

Как поставить коленвал?

Сама по себе сборка намного проще контрольных операций. В самом деле, для этого надо установить вкладыши в постели, смазать их поверхность маслом, «уложить» коленвал, поставить крышки и затянуть, приложив рекомендованный момент. Однако и здесь есть свои тонкости.

К примеру, как правильно нанести масло на поверхность вкладышей? Простой вопрос, а между тем нередко именно здесь совершаются ошибки. Некоторые мотористы предпочитают пользоваться кисточкой, другие вообще привыкли смазывать вкладыш пальцем. Оба способа не годятся - вместе с маслом на поверхность вкладыша обязательно попадет грязь. Правильный способ может быть только один: смазка из масленки.

А каким маслом смазывать подшипники? Ответ многих механиков - моторным. Однако наберемся смелости посоветовать использовать более густое трансмиссионное масло - при первых оборотах двигателя оно лучше защитит от возможных задиров и прихватов в подшипниках.

Затягивать крышки подшипников надо по инструкции завода-изготовителя - это очевидно. Однако в инструкциях не всегда указывается, как затянуть болты, если их момент затяжки, к примеру, около 10 кГм? По одному и сразу до рабочего момента? Нет, принята иная схема, если нет других данных. Сначала один болт заворачивается до «касания», а затем второй - до половины заданного момента. Далее окончательно затягивается первый болт, а после него - второй. Тем самым исключаются перекосы крышек и обеспечивается их равномерная затяжка.

Когда коленчатый вал уже установлен в блоке, необходимо проверить его осевой зазор. Это легко сделать с помощью индикаторной стойки, закрепив ее на торце блока. Зазор, проверяемый перемещением вала вперед-назад при помощи рычага, не должен быть ни чрезмерно большим (более 0,2 мм), ни слишком малым (менее 0,05 мм).

Шатунные подшипники собираются аналогично коренным, но необходимо следить за тем, чтобы при посадке шатуна на шейку шатунные болты не повредили ее поверхность. Для этого на болты полезно надеть пластиковые либо резиновые колпачки или отрезки подходящего шланга. И, конечно, при сборке надо строго контролировать положение крышки относительно шатуна - случаи ошибочной установки крышки подшипника «наоборот» тоже известны...

Ну вот, сборка двигателя закончена, установлен поддон картера, головка блока, привод ГРМ, агрегаты. Однако масла во внутренних каналах вала нет, и после запуска потребуется немало времени, пока оно поступит к подшипникам.

А этого времени может вполне хватить для повреждения подшипников.

Исключить подобные неприятности несложно, достаточно закачать масло под давлением в систему смазки через переходник, устанавливаемый вместо масляного фильтра, либо через резьбовое отверстие датчика давления масла.

Рассматривая технологию сборки кривошипно-шатунного механизма, легко убедиться, что контрольно-измерительные операции действительно занимают большую часть времени. Сама сборка сродни хирургической операции - все работы необходимо делать в чистоте и аккуратно, тщательно контролируя каждый этап. Иными словами, собрать двигатель не так легко, как кажется на первый взгляд. Да и времени уходит уйма. Но это вполне разумная плата за то, чтобы подшипники двигателя служили надежно и долго. А попытка сэкономить обречена на провал, придется платить позднее, но намного больше. Но это уже другая «технология».

Допустимые отклонения размеров и формы отверстий подшипников и шеек коленвалов

Диаметр отверстия или шейки вала, мм Ориентировочная величина допуска на размер, мм Некруглость, эллипсность не более, мм Конусность поверхности не более, мм Несоосность расположенных рядом поверхностей не более, мм
отверстий шеек вала отверстий шеек вала
50 0,016 0,016 0,004 0,003 0,020 0,010
80 0,019 0,019 0,005 0,005
120 0,022 0,022 0,006 0,007

Только сравнение новых вкладышей со старыми покажет, правильно ли они подобраны.

Размер вкладыша подшипника, измеренный по поверхности разъема, должен быть больше диаметра постели. Благодаря этому вкладыш при монтаже плотно прилегает к постели.

Измерение диаметра постели и подшипника (с установленными вкладышами) выполняется в х плоскостях. При этом обязательно выполнение правил затяжки болтов.

Индивидуальный контроль размеров каждой шейки коленчатого вала необходим так же, как и контроль диаметра подшипников.

Перед сборкой вкладыши смазываются с помощью масленки. Другие способы смазки (кистью, пальцем и т.д.) неудачны, т.к. на поверхности вкладышей могут остаться посторонние примеси.

Осевой люфт коленчатого вала требует обязательной проверки.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
СЕРГЕЙ СТАРЫХ

В прошлом номере журнала мы познакомили читателей с сервисным опытом немецкой фирмы Kolbenschmidt. Речь шла о технологии сборки коленчатого вала и подшипников двигателя. На очереди - сборка шатунно-поршневой группы.

Установить поршни с кольцами и шатунами в блок цилиндров - работа не сложная, времени занимает немного - час, от силы два. Однако простота такой работы только кажущаяся.

Не проверишь - не поедешь

Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста-профессионала от дилетанта, является отношение к контрольно-измерительным операциям при сборке узла. И дело не только в том, что измерение геометрии каждой детали требует терпения и скрупулезности. Необходимо понимать смысл этих операций, а для этого моторист должен четко знать технологию ремонтных операций, не входящих непосредственно в процесс сборки двигателя, например, как шлифуют коленчатый вал или растачивают и хонингуют блок цилиндров.

Зачем, спросите? Ведь расточник по размеру поршней может сам определить диаметр цилиндров, а после обработки блока проконтролировать результат.

Действительно, может. Только ответственность за сборку, а значит, и за работу двигателя после ремонта несет моторист-механик. Так что делайте выводы, стоит ли тратить время на контрольные замеры, или ими можно пренебречь.

Это должен знать каждый

Как правило, специалист начинает сборку шатунно-поршневой группы с проверки блока цилиндров. И не случайно: блок цилиндров - основа всего двигателя. На него монтируется большинство моторных деталей и узлов. Брак, допущенный при ремонте цилиндров, может существенно затормозить процесс сборки двигателя.

Как известно, изношенные цилиндры растачивают и хонингуют в увеличенный (ремонтный) размер. При этом, помимо необходимой точности размеров, обязательным являются определенная микроструктура и рельеф поверхности цилиндров. Об этом нередко забывают, а зря. Идеальный с точки зрения геометрии цилиндр склонен к ускоренному износу при нарушении технологии хонингования или использовании несоответствующего инструмента. Та же участь уготована и другим деталям ЦПГ - в первую очередь поршневым кольцам.

Растачивание цилиндров обычно выполняют на вертикально-расточном станке. При этом необходимо обеспечить перпендикулярность поверхности цилиндра к оси постелей коленчатого вала. Особое внимание уделяется окончательному размеру после расточки. Величина припуска под хонингование должна быть не менее 0,0,08 мм. Дело в том, что при растачивании резец деформирует поверхность металла, завальцовывая графитовые зерна, содержащиеся в чугуне (графит, выходящий на поверхность, обеспечивает низкое трение поршневых колец и, соответственно, малый износ колец и самих цилиндров). Если припуск окажется слишком малым, то после хонингования графитовые зерна не вскроются.

Препятствовать открытию зерен графита могут и неправильно выбранные режимы хонингования, условия подачи смазки в зону хонингования, тип смазывающего материала.

Хонингование цилиндров выполняют на вертикально-хонинговальных станках. Суть этой операции вовсе не в заглаживании рисок от резца, как ошибочно полагают некоторые механики. При хонинговании за счет вращения и возвратно-поступательного движения головки с абразивными брусками на поверхности цилиндров намеренно создается шероховатость в виде сетки рисок определенной глубины, способных удерживать масло и тем самым смазывать поршневые кольца и поршни.

Очень важен угол хонингования - угол между рисками, образованными при поступательном движении головки. Оптимальные значения угла хонингования - 80o, что обеспечивается правильным подбором соотношения частоты вращения и скорости возвратно-поступательного движения хонголовки. При малом угле не удается добиться нужного профиля поверхности, что ведет к полусухому трению и возрастанию износа деталей. Большие углы обычно дают увеличение расхода масла.

Для получения необходимого микропрофиля поверхности, а именно сравнительно глубоких впадин и сглаженных выступов, хонингование выполняется в несколько операций (переходов). Черновое хонингование выполняют абразивными брусками с зернистостью 150, съем металла составляет около 0,06 мм. Далее следует чистовое хонингование брусками с зернистостью 280 (съем приблизительно 0,02 мм). И, наконец, отделочное хонингование брусками зернистостью 600 со съемом менее 0,005 мм (так называемое платохонингование).

Именно такая технология обеспечивает сглаживание выступов, фактически приближая профиль поверхности к той, какая будет после приработки деталей. В последние годы финишные операции хонингования стали заменять обработкой поверхности с помощью специальных абразивных щеток, дополнительно заглаживающих заусеницы на краях впадин (рисок).

Как проверить блок цилиндров?

Качество ремонта поверхности цилиндров (например, микропрофиль поверхности и выход графита на ней) в условиях авторемонтного предприятия проверить проблематично - для этого требуется специальное дорогостоящее оборудование (включая специальный прибор для определения шероховатости и микропрофиля поверхности). Поэтому ремонт цилиндров обычно осуществляется в специализированных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием. А задача автосервиса - проверить размеры цилиндров на соответствие нормативным требованиям.

Начиная сборку шатунно-поршневой группы, моторист обязан проверить геометрические размеры - диаметр цилиндра в трех поясах (верхней, средней и нижней части цилиндров), причем в двух направлениях - продольном (вдоль оси коленвала) и поперечном. Измерения проводятся при помощи нутрометра. Все погрешности, включая любые отклонения формы, должны укладываться в допуск 0,0,018 мм в зависимости от величины диаметра цилиндра.

Для блоков с установленными в нем гильзами требуется еще ряд проверок. Верхняя плоскость бурта гильз должна выступать над плоскостью блока на 0,0,1 мм для «мокрых» и 0,1 мм для «сухих» гильз. Кроме того, опорные поверхности бурта на гильзе и выточки в блоке должны быть плоскопараллельны, а фаска на выточке должна быть больше, чем радиус перехода от бурта к цилиндрической части на гильзе (в противном случае гильза может треснуть). «Мокрые» гильзы, помимо этого, должны легко вставляться в свои гнезда на блоке (поверхность гнезд необходимо предварительно хорошо очистить). «Сухие» гильзы, напротив, запрессовываются в блок с натягом около 0,05 мм, причем поверхности сопряжения гильзы и блока должны быть гладкими, чтобы обеспечить хороший тепловой контакт и герметичность.

Верхний край цилиндров после ремонта может быть острым, что затрудняет установку поршней с кольцами и даже может спровоцировать поломку колец. Поэтому этот край следует обязательно притупить, сделав с помощью шабера небольшую фаску.

После всех проверок следует убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц. Последние особенно опасны - плохо промытый после хонингования блок цилиндров не «проедет» и половины своего ресурса. Эффективные способы мойки цилиндров - ультразвук, керосин, масло, содовые растворы и специальные моющие средства. Бензин применять нельзя - абразив он не удаляет, зато весьма пожароопасен.

Как проверить поршень и шатун?

При сборке требуется правильно измерить размер юбки поршня, чтобы определить рабочий зазор поршня в цилиндре. Для этого используют микрометр или более точный прибор - измерительную скобу.

У подавляющего большинства поршней иностранного производства (поставляемых производителями комплектующих для двигателей) размер поршня выбит на днище, причем нередко указывается и минимально допустимый зазор поршня в цилиндре. Так что задача моториста - проверить, насколько замеры соответствуют нормативам (проверка обязательна, поскольку иногда встречаются отклонения). Отечественные поршни требуется проверять «с пристрастием» - разброс размеров в одном комплекте может оказаться весьма значительным.

Разница между диаметром цилиндра и размером поршня составляет искомый зазор: практика показала, что оптимальной является величина зазора, превышающая минимально допустимое значение на 0,0,02 мм.

Иная ситуация с поршнями, имеющими антифрикционное графитовое покрытие юбки (оно имеет характерный черный цвет). Если у поршня покрытие сплошное, то истинный размер юбки будет меньше измеренного на толщину слоя покрытия 0,0,02 мм. Поршни с покрытием, нанесенным трафаретным способом, замеряются в специальных точках, где графитовый слой отсутствует. 

Шатун перед сборкой проверяют на отсутствие деформации стержня: оси отверстий верхней и нижней головок должны быть параллельны. Допустима непараллельность осей 0,02 мм на измерительной базе 100 мм. Лучше всего использовать для этого специальное измерительное приспособление. Другие способы проверки (на плите, с помощью стержня, вставляемого в отверстия верхней головки сразу нескольких шатунов, лекальной линейкой) не обеспечивают необходимой точности. Кроме того, проверяют посадку пальца в шатуне: у «плавающих» пальцев зазор обычно лежит в пределах 0,0,02 мм, а у фиксированных пальцев натяг составляет в среднем 0,0,04 мм.

Сборка поршней с шатунами выполняется различными способами в зависимости от того, какой тип пальцев используется. «Плавающий» палец входит в отверстие бобышки поршня «от руки». Важно только не перепутать направление установки деталей и не забыть смазать палец маслом. Далее следует установить в канавки новые стопорные кольца, причем их стыки должны быть ориентированы в направлении движения поршней, иначе кольцо может выскочить из канавки при работе двигателя. По этой же причине нельзя использовать стопорные кольца, бывшие в употреблении.

У некоторых старых отечественных двигателей посадка пальца в поршне может быть слишком плотной. Использовать молоток для «заколачивания» пальцев нельзя, достаточно прогреть поршни до 80oС, и пальцы войдут «от руки».

В конструкциях с фиксированным пальцем сборка сложнее. Во-первых, необходима оправка, обеспечивающая точную установку пальца по середине поршня. Кроме того, шатун следует нагреть в муфельной печи или в крайнем случае на электроплите до 320oС, чтобы палец свободно вошел в отверстие его верхней головки. Ни в коем случае нельзя использовать открытое пламя для нагрева шатуна, а также «забивать» палец молотком, что иногда практикуется в некоторых мастерских.

Проверка поршневых колец

Бывает, что производители поставляют поршни без поршневых колец. Учитывая большое количество модификаций, которые имеют некоторые двигатели, желательно проверить высоту и радиальную ширину поршневых колец на предмет их соответствия канавкам поршней.

Зазор между торцами кольца и канавки можно определить различными способами, но проще всего установить кольцо в канавку и воспользоваться набором щупов. Торцевой зазор должен составлять в среднем 0,0,1 мм. Если зазор оказывается свыше 0,12 мм, то это означает, что кольцо или канавка поршня имеют недопустимые отклонения размеров.

Не менее важно проверить зазор в замках колец, для чего кольца поочередно устанавливают в верхнюю часть цилиндра. Зазор в замке замеряют с помощью набора щупов. Он составляет в среднем 0,0,6 мм.

Установка колец на поршень

Это простая, но ответственная операция - неаккуратность может привести к поломке кольца (чаще всего ломаются средние кольца) или значительному росту расхода масла у отремонтированного двигателя (если нарушить ориентировку колец).

На верхних кольцах направление сборки обычно обозначается словом ТОР (вершина). Стороной с этой надписью кольцо должно быть обращено к днищу поршня. Средние кольца скребкового типа монтируются скребком вниз. У колец с фаской на внутренней поверхности фаска чаще всего обращена вверх.

При установке колец особое внимание следует обращать на наборные маслосъемные кольца с двухфункциональным пружинным расширителем - важно, чтобы при монтаже дисков кольца звенья расширителя у стыка не встали внахлест.

Среднее и верхнее кольца устанавливают на поршень после монтажа маслосъемного. Для того чтобы не сломать и не деформировать кольца, желательно пользоваться специальными клещами. После установки колец необходимо проверять легкость их вращения в канавках.

Установка поршней в блок цилиндров

Прежде чем начинать этот этап сборки, следует установить кольца так, чтобы их замки располагались под углом 120o. При этом стык пружины коробчатого маслосъемного кольца должен быть развернут на 180o относительно замка самого кольца, а стык расширителя - на 120o относительно замков дисков наборного кольца.

Поверхность цилиндра, юбки поршней, кольца и шатунные вкладыши смазывают маслом, после чего кольца обжимают с помощью специальной оправки - ленточной или конической. Устанавливая поршни с шатунами в цилиндр, следует проверить направление сборки (обычно на поршнях иностранного производства ставится стрелка, указывающая на передний носок коленвала). Далее поршни проталкиваются в цилиндр легкими ударами рукоятки молотка. При этом надо следить, чтобы поршень продвигался без усилий, иначе можно сломать кольца (чаще всего ошибки на этой операции приводят к поломке коробчатого маслосъемного кольца или недопустимой деформации дисков наборного кольца).

После затягивания болтов крышек шатунов обязательно контролируется величина выступания днища поршней над верхней плоскостью блока (при положении поршней в ВМТ). Это значение определяется заводом-изготовителем двигателя. Если таких данных нет, то, с учетом толщины прокладки, зазор между поршнем и головкой блока не должен быть меньше 1 мм.

На этом сборка шатунно-поршневой группы закончена. Однако деталям ЦПГ еще предстоит обкатка на пониженных оборотах и нагрузках. При этом детали взаимно прирабатываются, загрязняя масло частицами износа, вследствие чего первую замену масла и масляного фильтра проводят не позднее, чем через 500 км пробега после ремонта.

Допуски на диаметр цилиндра

Номинальный размер цилиндра, мм Допуск, мм
50 0,011
80 0,013
120 0,015
180 0,018

Хонингование цилиндров - один из самых ответственных этапов ремонта блока цилиндров

Чтобы не повредить кольца, на краю цилиндров надо сделать небольшую фаску

Измерение диаметра цилиндров (а) и поршней (б) - операции обязательные и выполняются перед сборкой двигателя

Для установки колец на поршень лучше всего пользоваться специальными клещами

Попадание звеньев расширителя внахлест - типичная ошибка начинающего моториста

Вставлять поршни в сборе с кольцами и шатунами в цилиндр удобно с помощью ленточной оправки

(Начало в №№ 1,2/2001)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
СЕРГЕЙ СТАРЫХ

В предыдущих публикациях мы познакомили читателей с технологиями ремонта и сборки кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы, рекомендованными известной немецкой фирмой Kolbenschmidt. Но надежность и долговечность двигателя определяются не только этими узлами - многое зависит и от газораспределительного механизма, о сборке которого речь пойдет ниже.

Во время эксплуатации головка блока цилиндров и газораспределительный механизм изнашиваются, а также могут повреждаться. Как и в других механизмах двигателя, не все дефекты видны «невооруженным глазом»,- некоторые выявляются только после тщательных проверок и измерений.

Для проведения качественного ремонта моторист не может ограничиваться лишь разборкой и сборкой узла. Необходима тщательная дефектовка деталей, от которой зависит выбор способов ремонта, причем эта задача чаще всего ложится на плечи самого ремонтника. К тому же многие ремонтные операции удобнее выполнять непосредственно на СТО. Именно по этой причине мотористу необходимо прекрасно разбираться в технологиях ремонта деталей узлов, а не только в порядке их сборки. Иначе трудно рассчитывать на надежную работу двигателя после ремонта.

Как проверить головку блока?

Головка блока - один из наиболее ответственных и нагруженных узлов двигателя, в котором монтируются детали газораспределительного механизма, имеются близко расположенные камеры сгорания, впускные и выпускные каналы, а также масляные магистрали и полости систем охлаждения и вентиляции. Естественно, при отклонениях в работе систем смазки и, особенно, охлаждения, а также при нарушении правил эксплуатации и техобслуживания в головке блока возникают дефекты, не только нарушающие нормальную работу двигателя, но и способные вообще привести к выходу его из строя.

Наиболее часто на практике встречаются деформации рабочих и привалочных поверхностей, вызванные перегревом, износ направляющих втулок и седел клапанов, выгорание участков поверхностей у камер сгорания, трещины, ослабление посадки и даже разрушения седел клапанов, механические повреждения камер сгорания из-за поломок поршней, шатунов, клапанов, и многое другое.

Большинство из перечисленных дефектов может быть устранено с помощью правильно выбранной технологии ремонта без ущерба для надежности и долговечности двигателя. Хотя при этом следует учитывать и экономические соображения: в некоторых случаях ремонт получается чрезмерно трудоемким, а его цена - сопоставима или даже выше цены новой головки блока.

Проверку головки блока следует начинать с тщательной мойки и очистки. Иногда бывает полезным даже слегка «пройтись» соответствующим режущим инструментом по поверхности седел - известны случаи, когда трещины и иные их дефекты обнаруживались лишь на самой последней стадии ремонта, непосредственно перед сборкой.

Особое внимание следует уделить привалочной плоскости головки. Профессиональный ремонт предполагает обязательную обработку этой плоскости «как чисто». Однако при сильной деформации плоскости (измеряется с помощью лекальной линейки и набора щупов) этого недостаточно, может потребоваться растачивание отверстий подшипников распределительного вала из-за нарушения их соосности, а в наиболее тяжелых случаях сильного перекоса седел и направляющих втулок клапанов может потребоваться их замена.

Все дефекты, выявленные на поверхности камеры сгорания, необходимо проанализировать на предмет необходимости их ремонта. Такие дефекты, как забоины, трещины, оплавленные и изъеденные коррозией участки вблизи седел клапанов и окантовки прокладки головки блока обычно ремонтируются сваркой. Однако от расположения и размера дефектов зависят способы ремонта. Может потребоваться большой объем подготовительных работ (к примеру, удаление седел) или дополнительных ремонтных операций (расточка подшипников из-за больших деформаций головки после сварки).

Проверка направляющих втулок клапанов сводится к определению зазора в отверстии втулки со стержнем клапана. Измерить зазор можно как непосредственным определением размеров деталей микрометром и нутромером, так и косвенно - с помощью стойки с индикатором по «качанию» клапана во втулке. Тем не менее, отметим, что профессиональный подход к ремонту предполагает замену направляющих втулок, клапанов и гидротолкателей. Такое правило не лишено оснований - после ремонта должны быть восстановлены до номинальных все зазоры, геометрия сопряженных деталей (выступание клапанов, размеры фасок клапанов и седел) и взаимное расположение поверхностей (некруглость, неплоскостность, несоосность, непараллельность, неперпендикулярность). Иначе бессмысленно говорить о высоком ресурсе двигателя после ремонта. Поэтому использование старых деталей и «выбрасывание» из ремонтных технологий отдельных операций по механической обработке поверхностей - неоправданное исключение, позволяющее «ускорить» ремонт и «сэкономить» деньги (в том числе, клиенту СТО), а вовсе не правило профессионального ремонта.

Как отремонтировать головку блока?

Наиболее серьезные повреждения головки блока цилиндров, о которых мы упомянули выше, требуют замены седел клапанов.

Очевидно, новое седло должно быть установлено концентрично отверстию в направляющей втулке клапана. А если втулка изношена? Тогда точно обеспечить соосность седла и втулки не получится. Поэтому перед заменой седел приходится вначале заменить направляющие втулки клапанов. Хотя эта операция хорошо освоена на многих СТО, иногда можно встретить нарушения технологии этой работы, прямо или косвенно способствующие снижению ресурса деталей.

Выпрессовать (выбить) втулку из гнезда в головке, как правило, больших проблем не составляет. Для этого необходима ступенчатая оправка («выколотка») с направляющей частью, заходящей в отверстие втулки. Выпрессовка осуществляется в направлении от седла клапана, причем диаметр стержня оправки должен быть заметно меньше диаметра гнезда, которое легко повредить. Отметим также, что выбить «твердые» втулки (чугун, сталь, металлокерамика) из алюминиевой головки блока легче, если нагреть головку в печи до 180оС (но не выше 200оС, иначе головка может деформироваться). Кроме того, перед выпрессовкой втулок желательно очистить ту их часть, которая выступает в каналы впуска-выпуска. В противном случае нагар, покрывающий втулку, может повредить гнездо.

Дальнейшие действия ремонтников тоже не всегда безупречны. Первый вопрос - какие втулки устанавливать? Вопрос совсем не праздный, поскольку некоторые модификации двигателей могут иметь различные материалы втулок. А об отечественной продукции вообще отдельный разговор - в продаже встречаются втулки, изготовленные из мягких сталей, с несоосностью отверстия и наружной поверхности и недопустимыми отклонениями посадочных размеров. Поэтому к выбору поставщиков следует относиться со всей серьезностью, иначе автосервису придется тратить немало времени на замену приобретенной некачественной продукции.

Но вернемся к направляющим втулкам. Обычно производители деталей двигателей (включая и фирму Kolbenschmidt) изготавливают втулки из серых чугунов и бронз. Серый чугун для втулок должен иметь мелкозернистую перлитную микроструктуру, причем для форсированных двигателей в состав материала для снижения трения и износа добавляют фосфор, а для двигателей с наддувом - еще и хром.

В двигателях немецкого производства (BMW, Mercedes, Audi-VW) обычно применяются бронзовые направляющие втулки. Для не слишком форсированных моторов это обычные сплавы с содержанием цинка и алюминия, а для наиболее форсированных в них вводятся добавки кремния, никеля и других металлов. Бронзовые втулки лучше отводят тепло от нагретых клапанов, но дороже, чем чугунные, из-за чего некоторые двигатели даже имеют разные материалы для втулок впускных и выпускных клапанов. Отметим также, что сложные в производстве и дорогие металлокерамические втулки - редкость, поскольку им не уступают чугунные изделия с правильно подобранным химсоставом, микроструктурой и твердостью.

Итак, втулки приобретены, что дальше? Очевидно, проверка натяга втулок в гнездах, что требует точного измерения наружного диаметра каждой втулки и отверстия каждого гнезда. Полученная величина натяга должна соответствовать данным производителя двигателя, но в среднем натяг составляет 0,0,07 мм. Слишком малый натяг ведет к перегреву клапана, просачиванию масла по наружной поверхности втулки и даже ее выпадению из гнезда. Большой натяг может спровоцировать повреждение деталей и поломку втулки при установке.

Установку втулок лучше производить с разностью температур деталей, для чего головку блока следует подогреть до 180оС, а втулку - охладить с применением «сухого» льда, жидкого азота или в крайнем случае просто в морозильной камере. Запрессовка втулок осуществляется в направлении к седлу клапана ударным способом той же оправкой, что и для выпрессовки. При установке втулок с тонкими стенками посадочного пояса для маслосъемного колпачка на оправку необходимо установить дополнительную, специальную втулку, защищающую тонкую часть направляющей втулки (иначе втулка, скорее всего, будет сломана).

Если гнездо для направляющей втулки повреждено и обеспечить необходимый натяг невозможно, придется ставить ремонтные втулки с увеличенным на 0,0,2 мм наружным диаметром. Естественно, придется увеличить диаметр гнезда, и сделать это необходимо с помощью соответствующего станочного оборудования. Хотим предостеречь от использования ручного инструмента (дрель, сверла, развертки) - в этом случае легко сместить обработанное отверстие от его первоначальной оси. Поэтому не удивляйтесь, если после такой «работы» потребуется «глубокая» обработка седел, а клапаны будут торчать вверх на разной высоте, как грибы в лесу.

Заключительная стадия установки втулок - калибровка их отверстий развертками. Больших проблем эта работа не вызывает, но есть одна тонкость. Стремление некоторых ремонтников к «плотной» посадке деталей распространяется не только на поршневую группу, но и на клапанный механизм. Поэтому и здесь номинальный зазор клапана во втулке (в среднем 0,0,05 мм для впускных клапанов и 0,0,065 мм для выпускных) воспринимается ими как «прослабленный». Между тем известно немало случаев заклинивания клапанов в направляющих втулках и полного выхода двигателя из строя с дальнейшей неремонтопригодностью головки блока именно из-за этой пресловутой «болезни малых зазоров».

Клапаны, которые будут установлены в отремонтированную головку блока цилиндров, требуют к себе не меньшего внимания. Старые клапаны необходимо проверить - не исключено, что они имеют незначительный износ и вполне работоспособны.

Проверяется диаметр стержня в трех сечениях по высоте, его деформация, износ фаски и торца стержня. Износ стержня не должен превышать 0,0,02 мм, иначе клапан подлежит обязательной замене. Следует также убедиться, что тарелка клапана не имеет трещин, а стержень - забоин и дефектов в верхней части (подобные дефекты часто появляются в результате так называемой «ударной» разборки).

Для проверки деформации стержня служат специальные измерительные приспособления. С их помощью легко определить биение фаски относительно стержня клапана. Если биение превышает 0,0,05 мм, то клапан деформирован и подлежит замене.

Для двигателей с гидротолкателями особое значение имеет износ фаски клапана. Дело в том, что ремонт фаски клапана и седла приводит к «утопанию» клапана, фактически - к уходу его стержня вверх относительно головки блока. Это может стать причиной нарушения работы гидротолкателей - их плунжеры будут иметь слишком малый ход во втулках, из-за чего клапаны способны «зависнуть» в открытом положении при работе двигателя.

Если износ и деформация клапанов невелики, то их фаски и торцы доводятся на соответствующих шлифовальных станках (для правки фасок существуют и ручные приспособления). Во всех остальных случаях клапаны необходимо заменить на новые. Однако здесь ремонтника могут также поджидать опасности и разного рода «подводные камни».

Первое, о чем надо сказать, - это большое число модификаций клапанов на некоторых иностранных двигателях.

При этом у клапанов могли изменяться не только диаметр тарелки, длина и диаметр стержня, но даже размеры и число канавок для сухарей. Кроме того, изменениям иногда подвергается материал клапана и тип покрытия стержня и фаски. Исключить ошибки поможет грамотная работа с каталогами производителей и личный опыт моториста.

Производители клапанов изготавливают клапаны двух типов: цельные и сварные - биметаллические. Цельные клапаны из одного материала (обычно жаростойкая сталь), должны противостоять и тепловому воздействию горячих газов на тарелку, и механическому износу. С ростом форсирования двигателей выполнить эти требования одновременно в одном материале затруднительно. Поэтому широкое применение нашли биметаллические клапаны, у которых тарелка из жаростойкого сплава сварена встык со стержнем из легированной стали. Такую конструкцию чаще всего имеют выпускные клапаны.

Для увеличения износостойкости фаски в условиях высоких температур и агрессивной среды газов на нее нередко наносят покрытие из твердого сплава. Стержень для повышения износостойкости иногда хромируют, а его торец у всех без исключения клапанов закален (обычно применяется закалка токами высокой частоты - ТВЧ).

Основная задача моториста при замене клапанов - выбрать именно такие клапаны, какие стояли в двигателе с его «рождения». Очевидно, замена «родных» клапанов на более дешевые варианты, а также использование клапанов сомнительного происхождения - прямой путь к повторному ремонту головки блока цилиндров в скором будущем.

К такому же результату может привести и неаккуратность в работе персонала СТО. К примеру, набивание керном на тарелках клапанов различных меток. Или попадание в отверстие направляющей втулки абразива - он способен быстро «слизать» со стержня даже самое твердое хромовое покрытие.

Теперь, когда с клапанами все ясно, можно приступить к ремонту седел. Но об этом - в наших будущих публикациях.

Ориентировочные значения зазоров между стержнем клапана и отверстием в направляющей втулке

Диаметр стержня клапана (мм)Впускные клапаны (мм)Выпускные клапаны (мм)
70,0,040,0,055
90,0,050,0,065
120,0,070,0,085

Выпрессовка направляющих втулок больших проблем не вызывает - нужна лишь подходящая оправка

Проверка клапана на биение фаски - операция обязательная

Чтобы определить износ стержня клапана, потребуется микрометр

Альтернативное решение для СТО - ручное приспособление Neway для правки фасок клапанов