(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущем номере журнала мы начали рассказ о спортивных автомобилях с устройства двигателя. Сегодня -продолжение этой темы. А помочь нам снова согласилась спортивная команда «Дельта-моторспорт».

При постройке гоночного двигателя (а именно так, в отличие от отверточных разборки и сборки, называют этот процесс) головка блока цилиндров претерпевает не меньше изменений, чем блок или шатунно-поршневая группа. Главное здесь - обеспечить максимально возможное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью. Для этого впускные и выпускные каналы обрабатывают внутри, увеличивая их проходные сечения, насколько позволяет толщина стенок каналов.

Седла клапанов стандартного диаметра удаляют с этой же целью и ставят увеличенные на 4 мм, выточенные из специального легированного чугуна или даже бронзы. Чтобы такие седла поместились в камере сгорания, ее по контуру расширяют, оставляя перемычки между цилиндрами не более 6 мм. Естественно, объем камеры сгорания увеличивается, и приходится подрезать привалочную плоскость головки, чтобы обеспечить требуемую степень сжатия (а она у спортивного мотора достигает 12,5).

Увеличение диаметра клапанов иногда приводит к необходимости изменять форму прокладки головки (если таковая применяется в конструкции конкретного двигателя). Чтобы повысить надежность уплотнения головки с блоком, применяют многослойные металлические прокладки без окантовки - они менее склонны к прогарам при высоких давлениях и температурах в камере сгорания.

Тем не менее высокая мощность мотора для головки не проходит бесследно - ее привалочная плоскость в процессе работы может недопустимо деформироваться, и стык с блоком потеряет герметичность. Поэтому плоскость головки специальным образом укрепляют. Например, по краям головки за контуром цилиндров сверлят отверстия, нарезают в них резьбу и заворачивают специальные алюминиевые штифты до упора в рубашку охлаждения.

Направляющие втулки клапанов в стандартном для ВАЗовских моторов металлокерамическом «исполнении» для спортивного мотора не годятся - при больших нагрузках они могут «осыпаться» и вывести двигатель из строя. Поэтому предпочтение отдается бронзе: она мягче, не «трещит» и лучше отводит тепло от нагретого клапана. Очень большое значение имеет форма седел и тарелок клапанов. Седлам нередко придают плавную форму без явно выраженных угловых фасок. Тарелки клапанов обрабатывают так, чтобы обеспечить узкую (1,2 мм) фаску, малый угол подъема к стержню и уменьшенный диаметр части стержня, расположенной в канале впуска или выпуска.

Клапаны, вообще говоря, - одни из наиболее нагруженных, а значит, часто выходящих из строя деталей (случаи обрыва клапанов отмечаются практически на каждом этапе гонок). Именно поэтому от стандартных, ВАЗовских, в том числе доработанных, приходится отказываться.

Практика показывает, что надежность работы всего двигателя можно заметно повысить, если применять клапаны от известных мировых производителей моторных деталей - фирм TRW, AE и других. Огромная номенклатура клапанов весьма высокого качества, выпускаемых этими фирмами, позволяет подобрать их для любого двигателя - и по размерам, и по материалам. Хотя это «удовольствие» не из дешевых.

Замена стандартных клапанов на специальные - мера вынужденная и по другой причине. Не надо забывать, что гоночный мотор работает на высоких частотах вращения - до 9500 об/мин, а на некоторых режимах, например, торможения двигателем, - и выше. В таких условиях важно обеспечить низкую массу клапанов. Иначе из-за больших сил инерции даже более жесткие пружины не смогут предотвратить отрыв толкателей от кулачков распредвала и последующие удары тарелок клапанов по седлам (а именно эти ударные нагрузки и являются главной причиной обрыва клапанов). Выходом из положения часто является переход на более тонкий стержень клапана. Например, замена клапанов с миллиметровым стержнем на миллиметровые дает снижение массы примерно на 15%. Легкий клапан - это пружины меньшей жесткости, уменьшение трения в приводе газораспределительного механизма. А на высоких частотах вращения - выигрыш в несколько лошадиных сил.

Распределительные валы гоночных двигателей имеют заметно более широкие кулачки, чем у их стандартных прототипов. Как мы уже отмечали (см. «АБС-авто», № 7/1999), это позволяет повысить максимальную частоту вращения коленвала и мощность, но делает работу двигателя неустойчивой на низких оборотах (до 4000 об/мин). Однако другого выхода нет, иначе требуемой для гоночного автомобиля мощности мотора не получить.

Распределительные валы для спорта у нас в России производят несколько фирм. Есть и иностранные образцы, в том числе для ВАЗовских моторов. Причем профиль кулачка - это «ноу-хау» производителя или команды-заказчика, поскольку именно распределительный вал главным образом определяет мощность двигателя. Но просто так взять и поставить распредвал в головку нельзя - требуется согласовать характеристики пружин, массу клапанов и толкателей с профилем кулачков.

Что значит согласовать, объясним более подробно. Так, жесткость пружин (их, как правило, две на каждый клапан) должна быть такой, чтобы при заданной массе клапана и толкателя последний непрерывно отслеживал профиль кулачка. Определить искомые параметры пружин можно расчетом по специальным методикам. Но этого мало. При максимальном подъеме клапана не должно быть касания («замыкания») витков пружины, иначе она быстро сломается. Поэтому при постройке гоночного мотора приходится не только подбирать нестандартные пружины клапанов, в том числе с переменным шагом, но и точно регулировать их предварительный натяг.

Тарелки пружин и толкатели тоже далеки от обычных. Так, тарелки пружин часто делают облегченными - из титановых и даже алюминиевых сплавов, - смещая опорную поверхность пружины вверх к торцу клапана.

Конструкция толкателей тоже необычна. Гидротолкатели здесь применять нельзя - слишком они тяжелые. Но и традиционные «стаканы» с регулировочными шайбами ненамного легче, да и вообще для гоночного мотора не подойдут - на высоких оборотах лежащую сверху шайбу кулачок распредвала может «выбросить» из стакана. Выход один - толкатель специальной конструкции с регулировочной шайбой малого диаметра (9 мм), устанавливаемой не над, а под стаканом.

Привод распределительного вала в гоночном моторе требует особого внимания. Некоторые механики оставляют его в стандартном исполнении, и пока еще больших проблем нет. Но кое-что уже замечено. Например, стандартный зубчатый ремень ГРМ при резком, почти мгновенном, повышении частоты вращения (во время торможения двигателем) растягивается. Распределительный вал начинает опаздывать, и один из поршней может достать не успевший закрыться выпускной клапан.

Исключить такой эффект помогает переход на более широкий и короткий ремень, приводящий только распределительный вал. Правда, для этого требуется подобрать или вновь изготовить нестандартные зубчатые шкивы.

При большой частоте вращения коленвала отдельные участки ремня ГРМ способны вибрировать. Особенно это характерно для сравнительно длинных участков ремня между шкивами, причем как на нагруженной, так и ненагруженной сторонах. Убирают вибрации с помощью дополнительных роликов-успокоителей, слегка поджимающих ремень на участках между шкивами.

Высокая частота вращения, особые условия работы двигателя на спортивном автомобиле приводят к изменению конструкции и некоторых агрегатов.

Насос охлаждающей жидкости при высокой частоте вращения может и не справиться со своей основной задачей - прокачать требуемое количество жидкости через двигатель и радиатор. Причина обычно кроется в кавитации: давление на входе в насос при большом расходе жидкости, соответствующем высокой частоте вращения крыльчатки насоса, падает, и жидкость на входе «закипает».

Кавитация приводит к резкому снижению производительности насоса и перегреву двигателя. Борются с ней двумя способами. Самый простой - уменьшить частоту вращения крыльчатки, установив приводной шкив насоса большего диаметра. Находит применение и другой способ - на вход насоса дополнительно подкачивают жидкость с помощью электронасоса.

Но больше всего изменений, как показывает практика, приходится вносить в систему смазки двигателя - иначе бесперебойную подачу масла ко всем парам трения просто не обеспечить.

Система смазки многих спортивных моторов выполняется по схеме с «сухим» картером.

В обычных системах смазки масло, как известно, хранится в поддоне картера. Оттуда оно с помощью маслонасоса подается в двигатель и туда же сливается после смазки и охлаждения деталей.

Спортивный автомобиль проходит трассу соревнований с большими боковыми и продольными ускорениями. При этом масло, свободно залитое в поддон, смещается в сторону от маслоприемника и при определенных значениях величины и направления ускорения просто не поступает в систему.

Чтобы обеспечить непрерывную подачу масла в двигатель, делают так. Масло поступает в систему из отдельного маслобака, для чего используется нагнетающий маслонасос. Далее, пройдя детали и узлы двигателя, масло сливается в картер, откуда подается обратно в маслобак специальным откачивающим маслонасосом.

Чаще всего, особенно при поперечном расположении двигателя (например, на автомобилях класса «Туризм-1600»), используют два откачивающих маслонасоса: один забирает масло из картера со стороны маховика, второй - со стороны носка коленвала. На «Формуле-1600», где двигатель расположен продольно, применяют системы и с одним откачивающим маслонасосом.

Маслонасос, а точнее, его нагнетающую и откачивающие секции, компонуют обычно в одном корпусе. Привод осуществляется либо от коленчатого вала специальной передачей, либо (чаще всего) непосредственно от распределительного вала. Стандартные насосы используют крайне редко - из-за кавитации на высоких оборотах и недостаточной надежности. А вот масляный радиатор в системе смазки спортивного мотора - вещь совершенно необходимая. Без него температура масла окажется слишком высокой, чтобы надежно смазывать и охлаждать детали.

Масло для спортивного двигателя - о нем вообще разговор особый. Заметим только, что для гонок применяется специальное синтетическое масло с вязкостью по SAE15W-50 или, к примеру, 15W-60. От обычного масла оно отличается не только большей вязкостью, но и специальным пакетом присадок, что делает его в несколько раз дороже.

Если отличия в механике двигателя спортивного автомобиля просто бросаются в глаза, то разница в системах управления - топливодозирования и зажигания - явно не заметна. Тем не менее, система управления спортивным мотором строится на совершенно других принципах, нежели у обычного автомобиля. Об этом, а также о системах впуска и выпуска спортивных двигателей мы расскажем в наших следующих публикациях.

Головка блока цилиндров спортивного двигателя имеет увеличенные диаметры седел, тарелок клапанов и проходные сечения каналов.

«Спортивный» клапан (слева) имеет более тонкий стержень, а его тарелка больше, чем у стандартного клапана (справа).

В отличие от стандартных направляющих втулок (справа) бронзовые втулки (слева) не ломаются и лучше отводят тепло от нагретого клапана.

Для работы на больших частотах вращения регулировочная шайба ставится под толкатель (слева), а не на него, как в «стандартной» конструкции (справа).

SERDI

Кулачок распределительного вала для двигателя "Формула-1600" (а) намного полнее, чем у обычного распредвала (б).

Трехсекционный насос с приводом от распредвала с одной нагнетающей и двумя откачивающими секциями - самая распространенная конструкция в спортивных двигателях национальных классов.

Разница в системах смазки обычного (а) и спортивного (б) двигателей видна, что называется, «невооруженным глазом»:
1 - маслобак;
2 - фильтр;
3 - нагнетающий насос;
4 - откачивающий насос;
5 - картер;
6 - масляный радиатор.

Двухсекционный масляный насос - подобные конструкции на обычных двигателях практически не применяются:
1 - откачивающая секция;
2 - нагнетающая секция;
3 - шестерня привода;
4 - ведущий валик;
5 - пластина;
6 - крышка.

(Продолжение. Начало в №№6, 2000)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущих публикациях мы рассмотрели особенности конструкции шатунно-поршневой группы, газораспределительного механизма, систем охлаждения и смазки спортивных двигателей. Но наш разговор об этих двигателях будет неполным, если мы не расскажем о системах подачи топлива, зажигания и выпуска отработанных газов.

В конструкции современного спортивного двигателя все подчинено одной задаче - повысить его мощность. Кажется, что разработчики сумели «вылизать» все системы двигателя до предела - ни убавить, ни добавить.

Повышенная до предела степень сжатия, уменьшенная масса движущихся деталей, «широкие» фазы газораспределения, увеличенное сечение проходных каналов - вот, что такое форсированный спортивный двигатель.

Однако нет предела совершенству, резервы есть всегда, главное - суметь реализовать их на соревнованиях в полной мере.

Впускная система...

спортивного мотора должна обеспечить наполнение цилиндров максимально возможным количеством топливовоздушной смеси. Очевидно, что чем больше ее поступает в цилиндры, тем больше при сгорании выделяется тепла и тем выше мощность двигателя.

На первый взгляд все просто - необходимо увеличить проходные сечения впускной системы. Но простое решение не всегда самое лучшее. Слишком сложные процессы происходят при движении смеси во впускном коллекторе. Движение заряда топлива в воздушной смеси в каналах происходит в виде волн давления и разрежения, совпадающих с фазами открытия впускных клапанов, а в силу инерционности самого заряда его волновые колебания продолжаются и при закрытых клапанах.

При определенных соотношениях длины и диаметра впускного канала можно обеспечить дозарядку цилиндра - так называемый динамический наддув (не путать с наддувом от скоростного напора воздуха при движении автомобиля). Смысл этого явления лучше пояснить на примере. Увеличение продолжительности фазы впуска (времени нахождения впускного клапана в открытом состоянии) может как ухудшить, так и улучшить наполнение цилиндра смесью.Наличие зоны разрежения в волне заряда смеси при слишком позднем закрытии впускного клапана на такте сжатия может привести к вытеснению из цилиндра поступившей туда смеси, уменьшению наполнения, падению компрессии и мощности. Чтобы этого не случилось, необходимо обеспечить возле клапана до его закрытия зону давления в заряде смеси - тогда процесс впуска будет продолжаться даже при повышении давления в цилиндре.

Согласование фазы впуска с параметрами впускной системы - дело непростое. Так, впускной канал определенной длины и диаметра задает в нем определенную частоту собственных колебаний заряда смеси, тем большую, чем меньше его длина. Двигатель гоночного автомобиля должен работать пусть в узком, но все же определенном диапазоне частоты вращения (от 5000 до 9500 об/мин). Настроив впуск на максимальные обороты и мощность, недоберем крутящий момент «внизу». И, наоборот, повышая тяговые характеристики на средних частотах вращения, можно легко «потерять» максимальные режимы.

Ситуация схожа с обычными автомобильными моторами, где требуется компромиссное решение, при котором настройка впуска выполняется на режимы средних частот вращения. Но в спорте максимальная мощность важнее, а недостаток крутящего момента на низких частотах можно несколько компенсировать - например, подбором пар шестерен в коробке передач.

Как же должна выглядеть впускная система, соответствующая этим требованиям? Посмотрите на фотографии - привычный нам коллектор отсутствует. Зато имеются отдельные впускные каналы для каждого цилиндра и конические входные патрубки, благодаря которым в заряде топливовоздушной смеси, поступающей в канал, возникают и усиливаются волны давления и разрежения. Другая характерная особенность впускных систем двигателей для кольцевых гонок - отсутствие воздушного фильтра. Как показывает практика, любой тип фильтра «душит» мотор, особенно на высоких частотах вращения. В обычной дорожной жизни двигатель без воздушного фильтра едва ли пройдет 1000 км до полного износа поршневой группы - пыль сделает свое грязное дело. В гонках большой срок службы двигателя и не требуется - от силы один сезон. А за это время износы деталей не всегда достигают критических.

Выпускная система...

предназначенная наилучшим образом очистить цилиндры от выхлопных газов, также таит значительный резерв увеличения мощности спортивного двигателя.

Самой простой системой выпуска является труба определенной длины и диаметра. Ее основное преимущество - низкое сопротивление потоку выхлопных газов. Но этого для спортивного двигателя недостаточно.

Как известно, большую часть фазы выпуска занимает процесс вытеснения поршнем, движущимся вверх, газов из цилиндров. В таком случае наличие разрежения у выпускного клапана позволяет быстрее очистить цилиндр, снизить в нем давление и, соответственно, уменьшить потери мощности.

Спортивный двигатель по сравнению со стандартным имеет увеличенные фазы впуска и выпуска. На некоторых режимах работы двигателя часть свежей топливной смеси, поступившей в цилиндр, вытесняя остаточные газы, может вылетать в выпускную систему. Поэтому еще одно назначение выхлопной системы состоит в том, чтобы вернуть свежую смесь из выхлопной трубы обратно в цилиндр.

Такие эффекты возможны, если в трубе возникнут колебания газов с частотой, соответствующей частоте вращения коленвала. Другими словами, при определенной длине и сечении выхлопной трубы, частота вращения коленвала совпадает с частотой собственных колебаний газов в трубе, а выигрыш в мощности может превысить 15 л.с.

Конструктивно система выпуска спортивных двигателей состоит из двух частей: приемных труб одинаковой длины от каждого цилиндра и собственно резонансной трубы. Выхлопной коллектор традиционного типа здесь не подходит, так как каналы от цилиндров имеют разную длину. Чтобы настроить выхлопную систему, требуется соблюдать правило равной длины каналов, а это приводит к довольно сложной форме труб.

Подобные выхлопные системы спортивных двигателей применялись достаточно широко до самого последнего времени, пока на некоторых соревнованиях не ввели контроль шума выхлопа. Естественно, труба с ее уровнем шума свыше 120 дБ нынешним требованиям никак не удовлетворяет. И теперь на двигателях гоночных автомобилей стали устанавливать глушители особой конструкции.

Правильно сконструированный глушитель для спортивного двигателя снижает шум на низких и средних частотах вращения до 5000 об/мин (именно на этих оборотах контролируют шум), а на высоких практически не препятствует свободному прохождению выхлопных газов.

Системы топливодозирования

До недавнего времени спортивные двигатели оснащались исключительно карбюраторами. Для прямых впускных каналов идеально подходят сдвоенные горизонтальные карбюраторы Weber. Фактически один такой карбюратор - это два, но с общей поплавковой камерой. На двигатель обычно устанавливают два подобных устройства.

Неоспоримое преимущество карбюраторов - в их простоте, надежности и сравнительно низкой цене. Однако весьма серьезны и недостатки: сложность настройки в широком диапазоне режимов, необходимость синхронизации работы фактически сразу четырех карбюраторов, чувствительность к внешним условиям (температура, давление, влажность). Именно это и обусловило в последние годы переход на электронные системы подачи топлива.

Электронные системы, применяемые в спорте, в общих чертах сохраняют те же принципы, что и их дорожные аналоги. Хотя есть и несколько существенных отличий, характерных именно для спорта. Например, в большинстве систем не используется датчик расхода воздуха. Что совершенно естественно, поскольку практически все типы датчиков расхода создают на входе дополнительное сопротивление.

Не применяются и датчики абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) - ведь коллектора у спортивного мотора нет. Вследствие этого определение расхода воздуха для последующего дозирования топлива в спортивных системах возможно только косвенно по двум параметрам - частоте вращения и углу открытия дроссельной заслонки. Подобные системы в обычных автомобилях практически не встречаются.

Еще одно отличие - настройка контура обратной связи. Многие спортивные системы управления двигателем используют кислородный датчик. Но при этом обратная связь обеспечивает строгое поддержание не стехиометрического состава смеси (l=1), а мощностного, при котором l=0,85Є0,9. Вот почему «спортивный» кислородный датчик имеет достаточно пологую, а не релейную, характеристику (см. «АБС-авто», № 7, 2000).

Однако главное отличие спортивной системы управления, по нашему мнению, заключено в следующем. В то время как многие шоссейные системы не допускают перепрограммирования (либо поддаются ему с трудом), то спортивная система легко перенастраивается под внешние условия, конструктивные особенности установленного на автомобиль двигателя (а таких сменных двигателей может быть несколько), и т.д. Перепрограммирование выполняется с помощью персонального компьютера («ноутбука»).

Некоторые отличия имеются и в схеме подачи топлива. В некоторых системах задействованы по две форсунки на цилиндр - если частота вращения высока, с помощью двух форсунок можно более точно дозировать топливо во всем диапазоне изменения частоты вращения. Иногда форсунки устанавливают не перед впускными клапанами, а перед дроссельной заслонкой.

Существуют также и спортивные карбюраторы с электронным управлением, но в отечественном автоспорте они не получили распространения.

Системы зажигания

Очевидно, при высоких частотах вращения надежное искрообразование обеспечивают только электронные системы зажигания. В целом спортивная система зажигания похожа на обычную, с той лишь разницей, что для работы в сравнительно узком диапазоне режимов не требуется значительного изменения угла опережения зажигания. Более того, на высоких частотах вращения даже при большой степени сжатия не возникает опасная для двигателя детонация. В связи с этим разного рода механические центробежные и вакуумные автоматы, к примеру, для кольцевых гонок обычно не применяются.

Если на двигателе используется карбюратор, то чаще всего устанавливается фиксированный (36o-45o) угол опережения для всех режимов работы двигателя. Комплексные электронные системы управления двигателем позволяют регулировать и угол опережения зажигания, причем алгоритм его изменения в зависимости от режима работы двигателя или внешних условий может быть задан с помощью персонального компьютера.

Особого внимания требуют свечи зажигания. Высокая степень сжатия диктует необходимость применения очень холодных свечей (калильное число 3 по классификации Bosch), специально предназначенных для спорта. Чтобы такие свечи заработали нормально и быстро не вышли из строя, двигатель перед их установкой прогревается с использованием более горячих свечей.

Как видим, хитростей в спортивном двигателе немало, причем некоторые из них вряд ли могут найти какое-либо применение на обычном автомобиле. Но даже если двигатель сконструирован и построен с учетом всех этих нюансов, автомобиль, на который его поставят еще, не «помчится». Нужна специальная трансмиссия, чтобы передать всю мощность мотора на колеса. Как это сделать, мы расскажем в наших следующих публикациях.

Прямые впускные каналы - обычное решение для гоночного двигателя. Карбюраторная система подачи топлива проста и надежна, но не очень точна.

Выпускная система гоночных двигателей теперь не обходится без глушителя.

Схема спортивной системы управления - датчик расхода воздуха здесь не используется:
1 - кислородный датчик;
2 - датчик фазы;
3 - датчик температуры воздуха;
4 - датчик давления;
5 - датчик положения дроссельной заслонки;
6 - датчик температуры охлаждающей жидкости;
7 - датчик положения коленвала/частоты вращения;
К - коммутатор;
КЗ - катушка зажигания;
РЗ - распределитель зажигания;
Ф - форсунка.

 

Фирма «МОТОР ТЕХНОЛОГИИ» рекомендует Вам прочитать статьи к.т.н. Александра ХРУЛЕВА, — директора специализированного моторного центра «АБ-ИНЖИНИРИНГ». Автора известной книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей»

         

Предлагаем Вашему вниманию совершенно бесплатно книгу А.Э. Хрулёва, эту книгу еще называют

Предлагаем Вашему вниманию совершенно бесплатно "Библию моториста". Она написана крупнейшим специалистом в области теории и ремонта ДВС. Кроме описания теории содержит очень подробные практические рекомендации по их ремонту и обширный справочный материал. Рассмотрены приемы и методы капремонта легковых автомобилей и микроавтобусов зарубежного производства. Даны рекомендации по механической и химико-термической обработке деталей, способы диагностики и контроля различных систем, агрегатов и узлов. Приводятся советы по выбору наиболее экономически эффективного вида ремонтных работ, инструмента и оснастки. Представлен общирный справочный материал по зарубежным двигателям, з/частям и комплектующим.

Скачать/просмотреть (15 Мб)


Просмотр в формате DjVu возможен только при наличии установленного плагина для браузера.

Установить DjVu плагин для браузера

Наиболее популярно опыт моторного ремонта и технологии, изложены в цикле статей по моторной тематике в журнале «АБС», большинство из которых выложено на нашем сайте (также приведены ссылки на номера выпусков журнала — источники публикаций)

МЫ РЕКОМЕНДУЕМ...
...Не выбрасывать деньги зря  
...Соблюдать осторожность с алмазным хонингованием.  
...Использовать плосковершинное хонингование  
...Не наводить тень на ясный день№12, 2006 г.   
... Не рассчитывать на меньшее качество, чем дает оборудование SERDI  
...Оценить преимущества  AMC-SCHOU«Правильный автосервис», №6, 2006 г.   
...Не тратить деньги зря...№1, 2007 г.   
Сравнение конструктивных особенностей и недостатков или серьезно подходить к вопросу выбора станочного оборудования  
...Различать шатуны со стержнем Н-образного профиля и с обычным стержнем  
SERDI S 2000  
1. Неисправности и дефекты в двигателей в эксплуатации
1.1 Общие вопросы надежности двигателей
Греть или не греть двигатель№01/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF246k 
Гидроудар в цилиндре№04/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF633k 
Трение: откуда оно берется и как с ним бороться№07/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF234k 
Добавки к маслу — мифы и реальность...№03/1999   
1.2 Конструкция двигателей и ее влияние на надежность в эксплуатации
Большой секрет для маленькой такой компании№11/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.2M 
Катализатор — вина доказана№09/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF75k 
Опять двойка№10/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF315k 
Из истории болезни...№09/2005   
Porsche: автомобиль или самолет№03/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.1M 
1.3 Причины и признаки неисправностей двигателей в эксплуатации
Загадки процесса сгорания ч. 1№04/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF247k 
Загадки процесса сгорания ч. 2 №05/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF612k 
Мороз и солнце день чудесный ч. 1№01/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.1M 
Мороз и солнце день чудесный ч. 2№02/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.7M 
Мороз и солнце день чудесный ч. 3№03/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF133k 
Почему прогорел поршень?№10/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF792k 
Почему застучал вкладыш?№12/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.2M 
Когда неисправен клапан№08/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF589k 
Почему прогорела прокладка?№02/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF916k 
Почему оборвался ремень?№06/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF678k 
Гидроудар в цилиндре№04/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF633k 
Надо ли промывать мотор№03/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF781k 
Коль на газе ездит «Хонда»...№10/2003   
Если двигатель дымит№05/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.3M 
Если двигатель стучит ч. 1№08/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF499k 
Если двигатель стучит ч. 2 №09/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF820k 
Если двигатель перегрелся№04/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF754k 
Холодная «голова» и пламенное «сердце»№02/2002   
Пойди туда, не знаю куда...№04/2004   
Как мой знакомый Ауди купил...№12/1999   
1.4 Неисправности моторов после ремонта
Экономия по-немецки...№04/2002   
2. Организация  моторного ремонта
АБС-Сервис№01/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF620k 
Глобальная сеть - как поймать удачу№12/2005   
3. Технология и практика моторного ремонта
3.1 Общие вопросы моторного ремонта
О «роллс-ройсах», «рабочих лошадках» и конкуренции№07/2007 Скачать/просмотреть статью в формате PDF838k 
Ремонт или переборка?№01/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF842k 
Кустарный промысел или шарлатанство№10/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF825k 
Покупать или ремонтировать?№01/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF284k 
Сколько стоит капремонт?№06/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF977k 
Штирлиц мог бы еще ездить№04/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.1M 
Не верьте очевидному№02/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF848k 
Неисправный карбюратор: ремонт или замена?№11/2001   
Им бы понедельники взять и отменить№03/2003   
Если чего-то не хватает№06/2003   
Ремонт неремонтируемого№06/2006 Скачать/просмотреть статью в формате PDF946k 
3.2 Практикум моторного ремонта
«Моторист-конструктор» Сборка двигателей ч. 1№01/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF980k 
«Моторист-конструктор» Сборка двигателей ч. 2 №02/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF768k 
«Моторист-конструктор» Сборка двигателей ч. 3 №03/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF911k 
«Моторист-конструктор» Сборка двигателей ч. 4№04/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF616k 
«Моторист-конструктор» Сборка двигателей ч. 5 №08/2001   
Точность – вежливость моториста№05/2002   
3.3 Дизеля легковых авто
Дизель на легковом автомобиле ч 1№12/1998   
Дизель на легковом автомобиле ч. 2 (продолжение)№01/1999   
Дизель на легковом автомобиле ч. 3 (продолжение)№02/1999   
Дизель на легковом автомобиле ч. 4 (продолжение)№03/1999   
4. Диагностика двигателей
Приборы для электронной диагностики№03/1998   
Диагностика№01/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF491k 
Контроль токсичности или диагностика неисправностей?№10/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.0M 
Если измерить компрессию№11/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF820k 
Мотортестер не обманешь№03/1999   
Мотортестер на СТО: прошлое, настоящее, будущее...№03/1998   
OBD-II: стандарт упущенных возможностей?№03/1999   
Диагноребус№03/2002   
ч 2. Мотортестеры№04/2002   
ч 3. Сканеры№05/2002   
ч 4. Газоанализаторы№06/2002   
ч 5. "Химик", "электрик" или "программист"?№07/2002   
ч 7. Информация№09/2002   
Эндоскоп из России: диагноз будет правильным№07/1999   
5. Технология ремонта моторных деталей
AMC-SCHOU -  двадцать лет спустя...№05/2006 Скачать/просмотреть статью в формате PDF351k 
5.1 Общие вопросы ремонта моторных деталей
Специализация плюс кооперация№03/1998   
5.2 Ремонт ГБЦ на оборудовании SERDI
Ремонт головок блока цилиндров - цена несоосности ч. 1№12/2005   
Ремонт головок блока цилиндров - цена несоосности ч. 2№01/2006   
Ремонт головок блока цилиндров как избавиться от притирки?№09/2005   
Дело – в волшебных пузырьках№01/2004   
5.3 Шлифовка и ремонт коленвалов
Как поправить коленвал№06/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.7M 
Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 1№06/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF981k 
Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 2№10/2001   
5.4 Ремонт блоков цилиндров
5.4.1 Современные технологии ремонта блоков
Блок цилиндров: расточка или хонингование?№12/2001   
«Азотная» технология: ремонт без ошибок№01/2002   
Блок цилиндров - растачиваем правильно№06/2002   
Алюминиевый блок цилиндров: «Заменить нельзя - ремонтировать»№10/2002   
«Алюминиевый блок цилиндров -заменить нельзя - ремонтировать», окончание№01/2003   
Нюансы гильзования№02/2004   
Качество по разумной цене!№03/2002   
5.4.2 Технологии ремонта блоков прошлых лет
Ремонтируем блок цилиндров ч. 1№07/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.3M 
Ремонтируем блок цилиндров ч. 2 №08/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF882k 
Ремонтируем блок цилиндров ч. 3№09/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF408k 
Ремонтируем блок цилиндров ч. 4 №11/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF785k 
Ремонтируем блок цилиндров ч. 5№12/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF622k 
Клей вместо сварки ч. 6№01/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.4M 
5.5 Ремонт шатунов
Шатун не терпит суеты№11/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF799k 
5.6 Ремонт ГБЦ
5.6.1 Технологии ремонта современных ГБЦ
Дело – в волшебных пузырьках№01/2004   
Ремонт головок блока цилиндров: как избавиться от притирки ?№09/2005   
5.6.2 Технологии ремонта ГБЦ прошлых лет
Архив устаревших технологий по ремонту головок блока№04/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF904k 
Архив устаревших технологий ремонта головок блока №05/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF2.1M 
Сложный ремонт№07/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.5M 
«Всему голова»№05/1999   
6. Комплектующие
6.1 Общие вопросы моторных запчастей
«Капкан» для моториста, или как не ошибиться при покупке моторных запчастей№04/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF916k 
6.2 Запчасти кривошипно-шатунного механизма
Подшипники скольжения№01/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF225k 
6.3 Запчасти цилиндропоршневой группы
Поршневые кольца для современных моторов№06/1998 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.5M 
Поршни современных моторов№11/1997 Скачать/просмотреть статью в формате PDF767k 
Взаимозаменяемость поршневых колец№02/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF357k 
Поршень в общем и в частности№12/2004   
6.4 Запчасти газораспределительного механизма
Взаимозаменяемость зубчатых ремней№07/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF275k 
6.5 Уплотнения двигателя
Стык остается сухим№08/1997 Скачать/просмотреть статью в формате PDF541k 
Как подобрать маслосъемные колпачки№04/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF249k 
Как подобрать сальник№03/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF447k 
7. Форсирование двигателей
Будем форсировать? ч. 1№07/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF692k 
Будем форсировать? ч. 2№08/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF527k 
Будем форсировать?  ч. 3№11/1999 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.0M 
Будем форсировать? ч. 4№02/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF688k 
Тюнинг двигателя - не так-то это просто№02/2001 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.0M 
Тюнинг: от идеи до практики ч. 1№07/2002   
Тюнинг: от идеи до практики ч. 2№08/2002   
Тюнинг: от идеи до практики ч. 3№09/2002   
Тюнинг: от идеи до практики ч. 4№11/2002   
Цена мощности№12/2003   
8. Спортивные двигатели
Гоночный автомобиль: на пределе возможностей ч. 1№05/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.0M 
Гоночный автомобиль: на пределе возможностей ч. 2 №06/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF1.1M 
Гоночный автомобиль: на пределе возможностей ч. 3 №08/2000 Скачать/просмотреть статью в формате PDF981k 


Статьи размещены с разрешения автора и издательства.

Соблюдать осторожность с алмазным хонингованием.

Зарубежный опыт моторного ремонта и практика хонингования...

Подробнее

Не выбрасывать деньги зря

И один из главных вопрос - какое оборудование приобрести для своего моторного цеха? Ведь предложений на рынке масса, можно и ошибиться...

Подробнее

ВАЗ

ВАЗ

Подробнее

ГАЗ

ГАЗ

Подробнее

ЗАЗ

ЗАЗ

Подробнее

ЗИЛ

Восстановление двигателей ЗИЛ

Подробнее

Москвич

Восстановление двигателей Москвич

Подробнее