> Капитальный ремонт двигателя, ремонт дизелей, дизельных двигателей, ремонт головок блока цилиндров, расточка-ремонт постелей валов, шлифовка коленвалов, шлифовка и ремонт ГБЦ, ремонт шатунов, оборудование SERDI, AMC-SCHOU для СТО по ремонту механики двигателя

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

-...Посмотрите - у меня коленвал стучит!
- И давно это у Вас?
- Да уже год так езжу!
- ???!
- Точно, коленвал, что же еще у меня может стучать?
(Из разговора на «АБС-сервис»)

Не ошибемся, если скажем, что посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль на протяжении значительной части его автомобильной «жизни». Сильные и слабые, глухие и звонкие - они не только раздражают слух и снижают комфорт.

Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них - ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.

В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт?

Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: в чем причина стука? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места - и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.

К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным, прямо-таки «абсолютным» слухом), может ошибиться. Что уж говорить о его менее опытных коллегах и водителях?

Но цена ошибки слишком велика. Представьте: успокоенный тем, что ничего страшного нет, водитель включает музыку погромче, нажимает на газ и ... - через некоторое количество километров шатун пробивает блок цилиндров. Или: механик «приговорил» двигатель к капитальному ремонту, а разобрав его, убедился, что к самому двигателю (т.е. к его механической части) стук отношения не имеет.

Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, - следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.

В общем, возникновение моторных шумов и стуков - дело «темное», и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно. А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить...

Что такое стук?

В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.

Очевидно, стук - это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (читай - ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее.

Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).

Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.

Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, - безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.

Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать...

От чего зависит стук?

Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: «...стук коренных подшипников коленчатого вала... глухого тона... лучше прослушивается...» И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца» вполне может оказаться звонче шатунного стука у литрового «американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука - понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.

А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука - регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту.

Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала.

Еще один параметр стука - интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигательnbsp;практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом - связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.

Чем определяется режим работы двигателя, понятно - частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.

Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.

Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходится употреблять слова «часто», «иногда», «в большинстве случаев». Действительно, многообразие конструкций двигателей - причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения «стучащих» деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет и стук стуку рознь.

Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать», даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.

В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально.

Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.

Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень - цилиндр», «поршень - поршневой палец», «распределительный вал - алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал - алюминиевый блок цилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло - ось», «клапан - бронзовая направляющая втулка», а также «клапан - головка блока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана.

Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.

И последнее. Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые - с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).

Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих. Но об этом - в наших следующих публикациях.

При вращении коленвала силы инерции Ри и давления газов Рг прижимают шатун поочередно к разным сторонам шатунной шейки. Если зазор в шатунном подшипнике велик, возникает стук: 1 - шатун; 2 - шатунная шейка коленчатого вала.

Нагрев пары сопряженных деталей, из которых алюминиевая деталь - охватываемая, приводит к уменьшению рабочего зазора (вверху). Если алюминиевая деталь - охватывающая, зазор будет увеличиваться (внизу): алюминиевая деталь; стальная или чугунная деталь.

Сила Рш, передаваемая шатуном на шейку коленвала, периодически меняет знак с положительного (шатун «толкает» коленвал) на отрицательный (коленвал «тянет» шатун) и обратно. Изношенный шатунный подшипник в этот момент будет источником стука. Yпкв - угол поворота коленвала.

(Окончание. Начало в №8, 2000)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущем номере журнала мы рассмотрели причины возникновения различных стуков в двигателе и выяснили, от чего зависят характер и интенсивность этого звукового сопровождения. Но главное - это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, - стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное - в конечном счете важно знать...

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей - самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае - естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате - быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие - стук.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур «радивых» мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более «плотные» соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей - последний и весьма экзотический случай. Причина - сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны «немного» достают до поршней, и говорить нечего - бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальной статье причины и внешние проявления всех стуков - задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков - тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

«По ком стучит...» двигатель?

Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному - с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда «затихают» при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая «кривая» прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

Стуки - «обманщики»

Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.

Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

Диагност или моторист?

Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.

Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем.

Поскольку электронный блок или датчик - еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими «прелестями». Вот почему хороший «электронный» диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука.

Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси.

А нужно, в общем-то, не так уж много - дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз «стучащему» мотору смогут скорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели.

По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. И поскольку стук, как мы выяснили, дело «темное», то «приговорить» двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто. Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: «это стучит поршень». Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности - опыт практика не допустит категоричности.

Но все это - когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо...

Если двигатель стучит?

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла - с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно - двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» немалое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

«Убитый» шатунный вкладыш - типичная причина стука под нагрузкой

После перегрева юбка поршня деформировалась, зазор в цилиндре увеличился, и появился стук под нагрузкой, «затихающий» с прогревом двигателя

«Нечто», попавшее в цилиндр, вызвало стук, резко усиливающийся с ростом частоты вращения

Износ любой из деталей распределительного механизма вызывает стук с частотой, вдвое меньшей частоты вращения

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Весна всегда приносит автовладельцам проблемы. Они возникают не только у тех, кто всю зиму держал машину в гараже или на стоянке, после чего долго бездействовавший автомобиль преподносит сюрпризы в виде отказов систем и агрегатов.

Но и у тех, кто ездит круглый год. Некоторые дефекты, «дремавшие» до поры до времени, дают о себе знать, как только столбик термометра устойчиво перевалит в область положительных температур. И один из таких опасных сюрпризов - перегрев двигателя.

Перегрев в принципе возможен в любое время года - и зимой, и летом. Но, как показывает практика, на весну приходится наибольшее число подобных случаев. Объясняется это просто. Зимой все системы автомобиля, в том числе и система охлаждения двигателя, работают в весьма тяжелых условиях. Большие перепады температур - от «минусовых» по ночам до весьма высоких рабочих после непродолжительного движения - негативно действуют на многие агрегаты и системы. «Масла в огонь» добавляют соляные растворы, которыми обильно политы дороги - соль агрессивно действует на электрические разъемы, резиновые шланги, радиаторы и многие другие детали.

Зимой не самые благоприятные условия для ремонтных работ, и многие автовладельцы, не имея теплого гаража, стараются протянуть до весны, чтобы не дрожать с гаечными ключами на морозе. В результате автомобиль, лишенный обслуживания в течение зимы (особенно если он не новый), отказывает в самый неподходящий момент.

Вот как обычно это происходит. Зимой, естественно, у вас не было проблем с системой охлаждения: отвод тепла от радиатора при низких температурах сам по себе достаточен, да и включенный отопитель снимает с двигателя заметную часть калорий. В результате электровентилятор, которым оснащается большинство современных автомобилей, в холодное время включался очень редко. Но как только наступила оттепель, вдруг обнаружилось, что он не работает. И узнали вы об этом, конечно, тогда, когда двигатель уже перегрелся, а охлаждающая жидкость закипела.

Как обнаружить перегрев?

Ответ, вроде бы, очевиден - посмотреть на указатель температуры охлаждающей жидкости. На самом деле все куда сложнее. Когда движение на дороге интенсивное, водитель не сразу замечает, что стрелка указателя сдвинулась далеко в сторону красной зоны шкалы. Однако есть ряд косвенных признаков, зная которые можно уловить момент перегрева и не глядя на приборы.

Так, если перегрев возникает из-за малого количества антифриза в системе охлаждения, то первым на это отреагирует отопитель, расположенный в высокой точке системы, - горячий антифриз перестанет туда поступать. То же произойдет и при кипении антифриза, т.к. оно начинается в самом горячем месте - в головке блока цилиндров у стенок камеры сгорания, - а образовавшиеся паровые пробки запирают проход охлаждающей жидкости к отопителю. В результате подача горячего воздуха в салон прекращается.

О том, что температура в системе достигла критического значения, точнейшим образом свидетельствует внезапно появившаяся детонация. Поскольку температура стенок камеры сгорания при перегреве значительно выше нормы, это непременно провоцирует возникновение ненормального горения. В результате перегретый двигатель при нажатии на педаль газа напомнит о неисправности характерным звонким стуком.

К сожалению, и эти признаки нередко могут остаться незамеченными: при повышенной температуре воздуха отопитель выключают, а детонацию при хорошей шумоизоляции салона можно просто не услышать. Тогда при дальнейшем движении автомобиля с перегретым двигателем начнет падать мощность, и появится стук, более сильный и равномерный, чем при детонации. Тепловое расширение поршней в цилиндре приведет к увеличению их давления на стенки и значительному росту сил трения. Если же и этот признак не будет замечен водителем, то при дальнейшей работе двигатель получит основательные повреждения, и без серьезного ремонта уже, к сожалению, не обойтись.

Отчего возникает перегрев

Внимательно присмотритесь к схеме системы охлаждения. Практически каждый ее элемент в определенных обстоятельствах может стать отправной точкой перегрева. А его первопричины в большинстве случаев такие: плохое охлаждение антифриза в радиаторе; нарушение уплотнения камеры сгорания; недостаточное количество охлаждающей жидкости, а также негерметичность в системе и, как следствие - уменьшение избыточного давления в ней.

Первая группа, помимо очевидного наружного загрязнения радиатора пылью, тополиным пухом, листвой, включает еще неисправности термостата, датчика, электродвигателя или муфты включения вентилятора. Встречается и внутреннее загрязнение радиатора, однако не из-за накипи, как бывало много лет назад после длительной эксплуатации двигателя на воде. Тот же эффект, а иной раз намного более сильный, дает применение различных герметиков для радиатора. И если последний действительно забит таким средством, то прочистить его тонкие трубки - довольно серьезная проблема. Обычно неисправности этой группы легко обнаруживаются, а чтобы доехать до стоянки или СТО, достаточно бывает пополнить уровень жидкости в системе и включить отопитель.

Нарушение уплотнения камеры сгорания - тоже довольно распространенная причина перегрева. Продукты сгорания топлива, находясь под большим давлением в цилиндре, через неплотности проникают в рубашку охлаждения и вытесняют от стенок камеры сгорания охлаждающую жидкость. Образуется горячая газовая «подушка», дополнительно нагревающая стенку. Подобная картина возникает из-за прогара прокладки головки, трещин в головке и гильзе цилиндра, деформации привалочной плоскости головки или блока, - чаще всего вследствие предшествовавшего перегрева. Определить, что подобная негерметичность имеет место, можно по запаху выхлопных газов в расширительном бачке, вытеканию антифриза из бачка при работе, быстрому повышению давления в системе охлаждения сразу после запуска, а также по характерной водомасляной эмульсии в картере. Но установить конкретно, с чем связана негерметичность, удается, как правило, только после частичной разборки двигателя.

Явная негерметичность в системе охлаждения возникает чаще всего из-за трещин в шлангах, ослабления затяжки хомутов, износа уплотнения насоса, неисправности крана отопителя, радиатора и других причин. Отметим, что течь радиатора часто появляется после «разъедания» трубок так называемым «Тосолом» неизвестного происхождения, а течь уплотнения насоса - после длительной эксплуатации на воде. Установить, что охлаждающей жидкости в системе мало, визуально так же просто, как и определить место утечки.

Негерметичность системы охлаждения в ее верхней части, в том числе из-за неисправности клапана пробки радиатора, приводит к падению давления в системе до атмосферного. Как известно, чем меньше давление, - тем ниже температура кипения жидкости. Если рабочая температура в системе близка к 100°С, то жидкость может закипеть. Нередко кипение в негерметичной системе возникает даже не при работе двигателя, а после его выключения. Определить, что система действительно негерметична, можно по отсутствию давления в верхнем шланге радиатора на прогретом двигателе.

Что происходит при перегреве

Как отмечено выше, при перегреве двигателя начинается кипение жидкости в рубашке охлаждения головки блока цилиндров. Образующаяся паровая пробка (или подушка) препятствует непосредственному контакту охлаждающей жидкости с металлическими стенками. Из-за этого эффективность их охлаждения резко уменьшается, а температура значительно возрастает.

Такое явление носит обычно местный характер - вблизи области кипения температура стенки может быть заметно выше, чем на указателе (а все потому, что датчик устанавливается на наружной стенке головки). В результате в головке блока могут появиться дефекты, в первую очередь - трещины. В бензиновых двигателях - обычно между седлами клапанов, а в дизелях - между седлом выпускного клапана и крышкой форкамеры. В чугунных головках иногда встречаются и трещины поперек седла выпускного клапана. Трещины возникают также в рубашке охлаждения, например, по постелям распределительного вала или по отверстиям болтов крепления головки блока. Такие дефекты лучше устранять заменой головки, а не сваркой, которую пока не удается выполнить с высокой надежностью.

При перегреве, даже если трещин не возникло, головка блока часто получает значительные деформации. Так как по краям головка прижата к блоку болтами, а перегревается ее средняя часть, происходит следующее. У большинства современных двигателей головка изготовлена из алюминиевого сплава, который при нагреве расширяется больше, чем сталь крепежных болтов. При сильном нагреве расширение головки приводит к резкому возрастанию усилий сжатия прокладки по краям, где расположены болты, в то время как расширение перегретой средней части головки болтами не сдерживается. Из-за этого происходит, с одной стороны, деформация (провал от плоскости) средней части головки, а с другой - дополнительное обжатие и деформация прокладки усилиями, значительно превышающими эксплуатационные.

Очевидно, после охлаждения двигателя в отдельных местах, особенно у краев цилиндров, прокладка уже не будет зажата должным образом, что может вызвать течь. При дальнейшей эксплуатации такого двигателя металлическая окантовка прокладки, потеряв тепловой контакт с плоскостями головки и блока, перегревается, а затем прогорает. Особенно это характерно для двигателей со вставными «мокрыми» гильзами или если между цилиндрами слишком узкие перемычки.

В довершение всего деформация головки приводит, как правило, к искривлению оси постелей распределительного вала, расположенных в ее верхней части. И без серьезного ремонта эти последствия перегрева устранить уже не удастся.

Не менее опасен перегрев и для цилиндропоршневой группы. Поскольку кипение охлаждающей жидкости распространяется постепенно от головки на все большую часть рубашки охлаждения, то резко снижается и эффективность охлаждения цилиндров.

А это значит, что ухудшается отвод тепла от нагреваемого горячими газами поршня (тепло от него отводится в основном через поршневые кольца в стенку цилиндра). Температура поршня растет, одновременно происходит и его тепловое расширение. Поскольку поршень алюминиевый, а цилиндр, как правило, чугунный, то разница в тепловом расширении материалов приводит к уменьшению рабочего зазора в цилиндре.

Конструкция поршня всегда предусматривает компенсацию его теплового расширения соответствующим профилем наружной поверхности (см. «АБС-авто», 1997, №№ 12). Например, верхняя часть поршня всегда нагрета больше, поэтому диаметр здесь меньше, поршень получается коническим. С другой стороны, нижняя часть поршня - юбка - при нагреве сильнее расширяется по оси поршневого пальца. Поэтому ее делают в сечении эллипсной с большой осью, перпендикулярной оси пальца. А чтобы сделать зазор в цилиндре совсем малым (до 0,0,03 мм), применяют дополнительную компенсацию теплового расширения с помощью стальных пластин, пазов и др.

Но от перегрева и это не спасает. Сильно нагреваясь, поршень расширяется в основном по оси пальца. Давление юбки на стенку цилиндра растет, причем наиболее сильно - вблизи отверстий под палец. Силы трения поршня о стенку увеличиваются, температура юбки - тоже, а масляная пленка из-за разогрева масла и роста давления поршня на стенку утоньшается. В конечном счете это приводит к разрыву пленки, полусухому трению, а затем «схватыванию» алюминия с чугуном, т.е. к задиру, а иногда - к заклиниванию поршня в цилиндре.

Задир характеризуется взаимным переносом материалов, т.е. чугуна на поверхность поршня, а алюминиевого сплава - на цилиндр с образованием глубоких рисок и борозд. Естественно, такие повреждения цилиндра приводят в дальнейшем к уменьшению компрессии и повышенному расходу масла.

Но и это не все. После охлаждения перегретый поршень, оказывается, может сохранить большую остаточную деформацию, а его размер по юбке способен уменьшиться на 0,0,4 мм.

Это значит, что поршень застучит, особенно после запуска холодного двигателя.

Действие перегрева на поршень этим не ограничивается. Ведь наиболее нагретая его часть - верхняя, и ее тоже может заклинивать при чрезмерном расширении. Последствия будут еще хуже - задиры в верхней части поршня распространяются и на поршневые кольца, нередко их буквально завальцевывает в канавках. Как результат - кольца полностью теряют подвижность. Такой цилиндр способен выключиться, т.к. компрессия в нем упадет практически до нуля.

Иногда от перегрева поршневые кольца теряют упругость. Но это - редкое явление. Практика показывает, что раньше наступает задир и заклинивание, поэтому кольца чаще теряют подвижность в канавках, чем упругость.

Дальнейшая судьба такого двигателя известна - капитальный ремонт с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные. Перечень работ по головке блока вообще получается непредсказуемым. Лучше все-таки мотор до этого не доводить. Открывая периодически капот и проверяя уровень жидкости, можно в какой-то степени себя обезопасить. Можно. Но не на все 100 процентов.

Если двигатель все-таки перегрелся

Почему у одного водителя автомобиль все время ломается, а у другого точно такой же - нет? Может быть, первому с автомобилем не повезло? Чаще всего дело в другом. Просто второй водитель более грамотен и знает, что происходит внутри его автомобиля, а первый - даже не догадывается.

То же самое и в случае с перегревом мотора. Почему? Да потому что зная процессы, происходящие в двигателе, совсем нетрудно понять, что можно и нужно делать при перегреве, а чего - нельзя категорически.

Напомним, как следует поступать, если перегрев все-таки произошел.

Очевидно, надо сразу остановиться на обочине дороги или у тротуара, выключить двигатель и открыть капот - так двигатель будет охлаждаться быстрее. Кстати, на этой стадии в подобных ситуациях так поступают все водители. А вот дальше они допускают серьезные ошибки, от которых мы хотим предостеречь.

Ни в коем случае нельзя открывать пробку радиатора. На пробках иномарок не зря пишут «Never open hot» - никогда не открывайте, если радиатор горячий! Ведь это так понятно: при исправном клапане пробки система охлаждения находится под давлением. Очаг кипения расположен в двигателе, а пробка - на радиаторе или расширительном бачке. Открывая пробку, мы провоцируем выброс значительного количества горячей охлаждающей жидкости - пар вытолкнет ее наружу, как из пушки. При этом ожог рук и лица почти неизбежен - струя кипятка ударяет в капот и рикошетом - в водителя!

К сожалению, от неведения либо от отчаяния так поступают все (или почти все) водители, видимо, полагая, что тем самым разряжают ситуацию. На самом деле они, выплеснув остатки антифриза из системы, создают себе дополнительные проблемы. Дело в том, что жидкость, кипящая «внутри» двигателя, все-таки выравнивает температуру деталей, тем самым снижая ее в наиболее перегретых местах.

Но кое-кто умудряется пойти еще дальше. Если рядом оказалась вода, они льют ее, холодную, на двигатель ведром - чтобы он, родимый, поскорее остыл. Последствия почти всегда одни - головка блока треснет наверняка.

Перегрев двигателя - это как раз тот случай, когда, не зная, что делать, лучше не делать ничего. Минут десять-пятнадцать, по крайней мере. За это время кипение прекратится, давление в системе упадет. И тогда можно приступать к действиям.

Убедившись, что верхний шланг радиатора потерял былую упругость (значит, давления в системе нет), аккуратно открываем пробку радиатора. Теперь можно долить выкипевшую жидкость.

Делаем это аккуратно и медленно, т.к. холодная жидкость, попадая на горячие стенки рубашки головки блока, вызывает их быстрое охлаждение, что может привести к образованию трещин.

Закрыв пробку, запускаем двигатель. Наблюдая за указателем температуры, проверяем, как нагреваются верхний и нижний шланги радиатора, включается ли после прогрева вентилятор и нет ли утечек жидкости.

Самое, может быть, неприятное - отказ термостата. При этом, если клапан его «завис» в открытом положении, - беды нет. Просто двигатель будет медленнее прогреваться, поскольку весь поток охлаждающей жидкости направится по большому контуру, через радиатор.

Если же термостат остается закрытым (стрелка указателя, медленно достигнув середины шкалы, быстро устремится к красной зоне, а шланги радиатора, особенно нижний, останутся холодными), движение невозможно даже зимой - двигатель тут же снова перегреется. В этом случае нужно демонтировать термостат либо хотя бы его клапан.

Если обнаружена течь охлаждающей жидкости, ее желательно устранить или хотя бы уменьшить до разумных пределов. Обычно «течет» радиатор из-за коррозии трубок на ребрах или в местах пайки. Иногда такие трубки удается заглушить, перекусив их и загнув края пассатижами.

В случаях, когда полностью устранить серьезную неисправность в системе охлаждения на месте не удается, нужно хотя бы доехать до ближайшей СТО или населенного пункта.

Если неисправен вентилятор, можно продолжить движение с включенным на «максимум» отопителем, который берет на себя значительную часть тепловой нагрузки. В салоне будет «немножко» жарко - не беда. Как известно, «пар костей не ломит».

Хуже, если отказал термостат. Выше мы уже рассмотрели один вариант. Но если вы не можете справиться с этим прибором (не хотите, не имеете инструментов и т.п.), можно попробовать еще один способ. Начните движение, - но, как только стрелка указателя приблизится к красной зоне, выключайте двигатель и двигайтесь накатом. Когда скорость упадет, включите зажигание (легко убедиться, что по прошествии всего 15 секунд температура уже будет меньше), снова запустите двигатель и повторяйте все сначала, непрерывно следя за стрелкой указателя температуры.

При определенной аккуратности и подходящих дорожных условиях (нет крутых подъемов) таким способом можно проехать десятки километров, даже когда охлаждающей жидкости в системе осталось совсем мало. В свое время автору удалось таким образом одолеть около 30 км, не причинив двигателю заметного вреда.

Типичная система охлаждения двигателя: 1 - отопитель; 2 - двигатель; 3 - термостат; 4 - насос; 5 - радиатор; 6 - пробка; 7 - вентилятор; 8 - расширительный бачок;
А - малый круг циркуляции (термостат закрыт);
А+Б - большой круг циркуляции (термостат открыт)

Задиры на юбке поршня - типичный результат перегрева двигателя

Сильный перегрев поршня привел к задиру и завальцевыванию поршневых колец в канавках

Длительная работа перегретого двигателя привела в конечном счете к расплавлению верхней части поршня

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Сказать, что неполадки в работе системы охлаждения ведут к неприятностям - значит, ничего не сказать. Значительная часть серьезных неисправностей двигателей, попадающих на СТО, связана со сбоями в работе именно этой системы. Мы уже рассказывали об опасных последствиях перегрева деталей двигателя (№ 4/1999). Сегодня речь пойдет о причинах этого явления. Точнее - о практической стороне дела: как выявить и устранить дефекты в системе охлаждения.

До боли знакомая картина: автомобиль на дороге, капот открыт, клубы пара. Если до этого еще не дошло, а стрелка термометра упрямо стоит в красной зоне, то радости тоже мало - перегрев. Причина? Термостат или датчик включения вентилятора. А может, и прокладка головки прогорела. Любой механик сходу назовет десяток причин перегрева двигателя и столько же вариантов того, что и как менять. Однако не все так просто, как кажется на первый взгляд.

На практике известно немало случаев, которые не укладываются в традиционные схемы. Вспоминается такой эпизод с автомобилем Ford Scorpio: после посещения сервисов, где, казалось бы, уже сделали все, да не по одному разу (включая опрессовку головки блока цилиндров и замену прокладки головки), дефект в системе охлаждения как был, так и остался - антифриз по-прежнему перемешивался с маслом. Виновником в конечном счете оказался не термостат, не датчик, не прокладки и не трещина в головке, а охладитель масла, установленный на блоке цилиндров. Автомобиль более 10 лет эксплуатировался, мягко говоря, не очень аккуратно, преимущественно на воде вместо антифриза. Охладитель масла в результате прогнил изнутри, и потоки масла и антифриза, идущие через него, просто не могли не перемешиваться. В результате копеечная работа по устранению дефекта (охладитель можно не менять, а просто «убрать», закольцевав соответствующие шланги) превратилась в глобальную проблему, с которой не справились на двух (!) СТО.

Или такой случай: автомобиль Ford Mondeo «страдал» хроническим перегревом двигателя. После огромного комплекса проведенных работ, включая замену термостата и прокладки головки, а также промывку радиатора, ничего не изменилось. В конечном счете, причина была найдена - виновником оказался электродвигатель вентилятора, дефект которого не позволял крыльчатке вращаться с необходимой скоростью. Естественно, охлаждение радиатора было недостаточным.

Список можно продолжить. Но и так ясно, что перегрев двигателя, а тем более устранение причин его вызывающих - дело непростое. Можно даже сказать, тонкое. А потому, чтобы не совершать ошибок и не делать лишней работы, сначала надо подумать. Иначе в тонкостях причин перегрева не разобраться.

Причина или следствие?

Итак, перегрев. А что это? Ведь не секрет, что некоторые считают перегревом двигателя даже незначительное отклонение стрелки указателя температуры от ее среднего значения. Поэтому, очевидно, прежде чем что-либо диагностировать и тем более рекомендовать, желательно вначале определить, с чем имеем дело.

По нашему мнению, перегрев двигателя - это температурный режим его работы, характеризуемый закипанием охлаждающей жидкости. А вот причины этого явления различны и довольно многочисленны. Их можно разбить на несколько групп, которые мы и рассмотрим.

Неисправности или дефекты компонентов системы охлаждения. Эта группа неисправностей, которые можно условно назвать первичными, т.е. непосредственно вызывающими отклонения в работе системы охлаждения или выход ее из строя. Сюда относятся неисправности термостата, вентилятора, его вязкостной муфты или температурных датчиков, а также блока управления двигателем, если в его функции входит и управление вентилятором. Причинами неисправностей системы охлаждения легко могут стать дефекты помпы (проворачивание крыльчатки на валу или коррозия крыльчатки и корпуса), пробки радиатора или расширительного бачка, загрязнение радиатора снаружи или изнутри, негерметичность шлангов и других узлов.

Эти неисправности обычно мало зависят от условий эксплуатации автомобиля, за исключением наиболее грубых нарушений, к примеру, использования некачественной охлаждающей жидкости.

Неисправности системы охлаждения вследствие некачественного ремонта, очевидно, привнесены извне. Отметим здесь различные повреждения (риски, забоины) привалочных плоскостей головки и блока цилиндров, прокладки ГБЦ. Сюда же можно отнести деформацию плоскости головки, не устраненную при ремонте (к примеру, со старой прокладкой герметичность стыка еще сохранялась, в то время как с новой прокладкой нарушилась). Эта группа неисправностей тесно связана с группой вторичных неисправностей, по крайней мере, эти группы имеют сходные внешние признаки проявления.

Вторичные неисправности в двигателе - это уже последствия его перегрева, эксплуатации двигателя при повышенной температуре. Речь идет о таких неисправностях, как прогар прокладки ГБЦ, деформация плоскости головки, прогар стенок головки и цилиндра, образование трещин в стенках камеры сгорания и цилиндра, деформация и задиры поршней и поршневых колец. Как правило, эти неисправности не появляются сами по себе, а вызваны сравнительно длительным и чрезмерным тепловым воздействием на детали и узлы двигателя. Хотя нельзя забывать и о том, что из каждого правила есть исключения.

Итак, все основные «виновники» неисправности системы охлаждения двигателя и его перегрева установлены. А как определить на практике, что вышел из строя именно этот компонент, а не другой? Для этого, очевидно, надо знать внешние проявления той или иной неисправности.

Как проявляются неисправности?

Пытаясь разобраться, что для системы охлаждения является нормой, а что нет, необходимо хорошо представлять устройство и работу не только системы охлаждения, но и всего двигателя в целом. О том, что в системе охлаждения появились проблемы, свидетельствуют более ти признаков, - это затрудняет однозначное установление истинной причины неисправности. Что же будем проверять? Все по порядку.

Температура нижнего патрубка радиатора проверяется очень просто - на ощупь. Этот патрубок должен быть почти таким же горячим, как и верхний. Обратное свидетельствует о недостаточной прокачке антифриза через радиатор.

Работа вентилятора характеризуется не только его включением и выключением, но и напором воздуха. Важна и температура прокачиваемого вентилятором воздуха - прохладный воздух косвенно указывает на недостаточно горячий радиатор.

Работа отопителя нарушается при попадании в систему воздуха или выхлопных газов. Такое случается не только при утечке антифриза, но и при дефектах двигателя (к примеру, трещина в головке блока или прогоревшая прокладка ГБЦ).

Давление в системе охлаждения - еще один очень важный параметр. Давление должно очень медленно (в течение15 мин) возрастать при прогреве двигателя и так же медленно снижаться после его выключения. Отклонения от этого - свидетельства неисправности в системе охлаждения.

Величина давления в верхнем патрубке радиатора может помочь установить причину некоторых неисправностей. Так, например, при прогреве, когда общее давление в системе еще невелико, резкое повышение давления в патрубке при увеличении числа оборотов двигателя может свидетельствовать о внутреннем загрязнении радиатора.

Рабочая температура в системе - один из самых важных индикаторов ее «здоровья». Температура может не только «зашкаливать», но и просто быть выше или ниже обычного уровня. Важно также влияние скорости автомобиля - растет или падает температура при движении. Иногда отправным моментом для точного определения причины неисправности может стать время выхода температуры на рабочий уровень - чрезмерно быстрый прогрев, равно как и чрезмерно медленный может указать на неисправность в системе.

Чрезмерно высокая температура (перегрев) также может проявляться по-разному. Отметим, что перегрев может происходить как на одном режиме работы (на холостом ходу, на «месте» на высоких оборотах, при движении на высоких скоростях), так и сразу на нескольких режимах, что указывает на совершенно разные неисправности.

Расширительный бачок системы охлаждения - удобный индикатор ее состояния. Пузырение жидкости, запах выхлопных газов или бензина, пленка масла или эмульсия на поверхности антифриза в бачке - признаки очень серьезных неисправностей двигателя, причем весьма различных.

Эмульсия в системе вентиляции и смазки всегда появляется при попадании антифриза в масло. Масло при этом мутнеет и становится непрозрачным, а на крышке маслозаливной горловины появляется характерная пена. Последняя, правда, требует к себе критического отношения - при отсутствии расхода антифриза образование пены может быть связано с плохой работой системы вентиляции, особенно в холодное время года.

Расход охлаждающей жидкости в нормально работающей системе охлаждения не предусмотрен. Поэтому снижение уровня жидкости - признак неисправности. Весь вопрос лишь в том, куда «уходит» жидкость: вытекает наружу, попадает в масло или в цилиндры?

Характер работы двигателя, особенно, на холостом ходу, нередко может указывать на наличие неисправностей в системе охлаждения. Попадание антифриза в цилиндр или, напротив, выхлопных газов из цилиндра в рубашку охлаждения, как правило, ведут к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу и даже отключению отдельных цилиндров.

В некоторых наиболее тяжелых случаях при перегреве деформируются поршни, возникают задиры на их юбках, поршневых кольцах и стенках цилиндров. При этом двигатель начинает стучать, в первую очередь, в холодном состоянии, резко увеличивается расход масла, появляется характерный синий дым выхлопа. Однако указанные явления нельзя считать исключительно признаками неисправности системы охлаждения - это могут быть неисправности самого двигателя, возникшие ранее.

Цвет выхлопных газов в случае негерметичности цилиндра становится густо-белым или сине-белым. Это важный признак появления вышеназванного дефекта, который следует отличать от конденсации водяного пара при высокой влажности и низкой температуре воздуха.

Итак, мы рассмотрели, основные причины неисправностей системы охлаждения и внешние признаки их проявления. Теперь осталось все это соединить воедино, чтобы понять...

Как найти причину неисправности?

Все описанные причины и признаки неисправностей мы свели в таблицу, по которой можно определить, чем вызван и как проявляется тот или иной дефект в системе охлаждения. Полученная таблица - это фактически ключ или алгоритм, по которому любой профессионал работает с системой охлаждения.

К сожалению, записать такой алгоритм оказалось делом непростым, в результате чего таблица получилась довольно громоздкой. Но приобрести профессиональный опыт вообще не просто, поэтому время, потраченное на изучение наших данных, нельзя расценивать как потерянное напрасно. Это относится не только к диагностике системы охлаждения, но и к способам устранения неисправностей в ней, о чем мы будем рассказывать в следующей статье.

Типичные последствия перегрева двигателя:
а) прогар прокладки ГБЦ;
б) задиры на поршне и поршневых кольцах

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук,
ИГОРЬ ТРОСТИН

...И принеси то, не знаю что. Очень часто мастеру моторного участка приходится решать подобную задачу из популярной русской сказки. К счастью, решение двуединой проблемы для моториста упрощается тем, что в конце пути в «незнаемое» становится ясно, что именно необходимо принести и куда конкретно установить. Это уже совсем не сложно, — как говорится, дело техники.

Автомобиль Pajero Pinin 1998 года выпуска с двигателем объемом 1,8 л попал на моторный участок, предварительно побывав в трех сервисах, в том числе в дилерском. Причина всех обращений — слабый стук на холостых оборотах.

Выяснить, при каких обстоятельствах появился «нештатный» звук и когда это произошло, не представлялось возможным. Услышать посторонние звуки в салоне непросто — шумоизоляция-то на уровне.

Диво дивное, заморское

«Движок», хоть и небольшой, всего четыре цилиндра, но оснащен самой передовой на сегодняшний день системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры GDI (Gasoline Direct Injection). Впрыск GDI отличается от обычного распределенного тем, что форсунки распыляют топливо непосредственно в камеры сгорания под давлением 50 бар, причем могут производить распыление несколько раз в каждом цикле образования топливовоздушной смеси. В камере сгорания создается послойное ее распределение. При этом экономичность двигателя, особенно в режимах частичных нагрузок, возрастает, а продукты сгорания становятся менее токсичными, укладываясь в нормативы Euro 4.

Но каждое решение плодит новые проблемы: улучшение характеристик двигателя ведет к усложнению его конструкции. Введение нового элемента (форсунки прямого впрыска) заставило разработчиков изменить компоновку ГБЦ. Впускные каналы в ней расположены вертикально. Специальная форма камеры сгорания и вертикальная подача воздуха позволили добиться устойчивой работы двигателя на сверхбедных смесях. Эти решения, а также прямой впрыск бензина в цилиндр под необычайно высоким давлением (для двигателей, оснащенных системой искрового зажигания) роднят бензиновый ДВС и дизель, в особенности с системой Common Rail.

Статистика дефектов двигателей по причине их относительной молодости пока отсутствует, но настоящее японское качество изготовления приводит к мысли, что в их возникновении в первую очередь может быть повинно качество бензина или применяемых масел. Тем не менее взяться за ремонт такой прогрессивной конструкции для настоящего мастера всегда интересно.

Скоро сказка сказывается:

Но вернемся от общих рассуждений к конкретному автомобилю. При открытой крышке капота негромкий стук, действительно, отчетливо прослушивался. С помощью технического стетоскопа шум локализовывался в районе четвертого цилиндра. При повышении оборотов беспокоящий стук исчезал.

Навскидку было высказано обвинение в адрес гидрокомпенсаторов. После этого предположения хозяин молча открыл багажник и предложил в него заглянуть. Там лежали два комплекта гидрокомпенсаторов, замененных при предыдущих ремонтах. Значит, причина не в них. Но что может быть источником загадочных звуков?

Обвинению подверглись форсунки и насос системы впрыска. Была проведена доскональная проверка элементов топливной системы, в особенности насоса высокого давления. При таких давлениях нагрузки на детали насоса очень велики: даже при небольшом их износе возможно появление стука. Но проверка показала, что насос и форсунки «не виновны». Кстати, при вскрытии были обнаружены поврежденные уплотнения форсунок — результат обследования на предыдущих сервисах. Осмотр эндоскопом внутренних поверхностей камер сгорания тоже не выявил никакого криминала — все было в пределах нормы.

Следующая «подозреваемая» — сама головка блока, благо источников искомого стука в ней — хоть отбавляй. Итак, «голову» — долой и, вооружившись измерительной аппаратурой, проводится полный контроль всех механических параметров. Результат обескураживающий, не приносящий долгожданной разгадки — для 70 тыс. км пробега все, как и должно быть (в пределах допусков), — ни единого дефекта.

Возникает азарт, задета профессиональная гордость. Блок цилиндров снимается и разбирается. Проверяются масляный насос, помпа, все сопрягаемые узлы и детали. Результаты «вскрытия» — парадоксальны. Опять все в пределах допусков и никаких признаков неисправностей. Тем не менее кое-что нашли: большое количество нагара в канавках поршней и на клапанах, а также потерю подвижности маслосъемных колец. Однако было решено считать это досадным недоразумением, поскольку к искомым стукам такие дефекты никакого отношения не имеют.

Но ведь чудес на свете не бывает, стук мы слышали собственными ушами. А где же источник? Мотор лежит разобранный на столе, все уже неоднократно проверено и промерено, а до разгадки так же далеко, как и в начале пути..

При «мозговом штурме» начали выдвигаться экстравагантные версии, например, поломка в «хитром» маховике. Хитрость заключается в том, что демпфер крутильных колебаний, состоящий из пружин и гидравлического устройства, находится внутри маховика. При холостых оборотах неравномерность вращения маховика максимальна, и при неисправном демпфере вполне вероятно появление стука, тем более между «телом» маховика и рабочей поверхностью выявлен небольшой люфт. Проблема в том, что маховик неразборный, заказ нового — 800 Евро и две недели ожидания плюс сборка двигателя и установка его на автомобиль. Рисковать не стали, хотя версию не отбросили.

Но отступать уже некуда, на кону не только профессиональная гордость, но и элементарная компетентность — все разобрали, но причину так и не нашли. И если компьютерщики в подобной ситуации, после проверки «железа», все сваливают на «глюк» программы, то у нашего «железа» программ всего две: вращательная и возвратно-поступательная.

А вот на стыке между этими «программами» контроль был проведен не полностью. Система шатун-палец-поршень проверялась в сборе. И хотя никакого «криминала» не выявилось, после непродолжительных, но очень бурных дебатов победили сторонники разборки, несмотря на то, что у противников были сильные козыри: за чей счет будет оплачиваться это мероприятие, если причина стука другая. Кроме того, возможно повреждение алюминиевого поршня при выпрессовке пальца.

Осуществить задуманное, действительно, не так просто — любое неверное движение, и, как следствие, заказ новых запчастей, а это не только дорого, но и недопустимо долго. Пришлось изготовить специальные оправки для выпрессовки пальца, дабы не повредить расчленяемые детали конструкции.

При выпрессовке присутствовало достаточно много «болельщиков», так как после двухнедельной «битвы» с этим мотором речь шла уже о профессиональной чести.

Вот и сказочке конец!

Итак, первый поршень снят с шатуна, и что же мы видим? Совершенно «убитый» палец и разбитые отверстия в поршне. Аналогичные дефекты на всех группах палец-поршень, но в четвертом цилиндре «болезнь» приняла наиболее угрожающий характер.

Первопричиной, по всей видимости, послужило некачественное моторное масло, а может быть, и несоответствие его вязкости погодным условиям (использование летнего масла при температурах намного ниже нуля). И так как машина оснащена механической КПП, возможно, были случаи запуска двигателя при помощи буксирного троса. Вспомнив о нагаре в канавках поршней, склонились к этой версии, поскольку использование качественного масла, соответствующего данному двигателю, не могло вызвать такого нагарообразования.

При низких температурах зазор между пальцем и отверстием в поршне может превратиться в небольшой натяг. Масло к этому участку поступает через специальные отверстия в поршне. Но при низких температурах масло может не достигать трущихся поверхностей, слишком высока его вязкость. После первых пусковых оборотов остатки несоответствующего данному мотору масла выжимаются из зоны сопряжения, и детали работают практически «всухую» — так образуются первые задиры.

В этот момент двигатель может даже заглохнуть из-за резкого увеличения силы трения, и его будет трудно завести стартером. Но если это удается, то при дальнейшей работе возникает процесс взаимной механической приработки задранных поверхностей, что и приводит к появлению акустических эффектов, с описания которых началась наша статья.

В моторе шатун занимает определенное положение относительно бобышек поршня. При ручном же контроле собранного узла дефект не выявляется: происходит смещение поршня относительно пальца, «впадины» и «пики» на пальце не совпадают с таковыми на поршне, и зазор «исчезает». Определить источник беды удается только после полной разборки.

Сам ремонт нашего двигателя — дело техники. Скоро полностью исправный автомобиль покинул техцентр, оставив два давно известных и набивших оскомину вывода.

Первый, относящийся к ремонтникам. Если уж взялся за дело, то иди до конца. Неоднократные проверки и перепроверки кажущихся исправными деталей и узлов неизбежно приведут к обнаружению неисправности, как бы она ни «маскировалась».

Второй вывод — для автовладельцев — можно найти в любой инструкции по эксплуатации автомобиля. Применять можно только те жидкости, которые рекомендованы производителем, а управлять автомобилем необходимо придерживаясь всех пунктов вышеупомянутого наставления. Проскочить на русское «авось» крайне тяжело, ведь «железо», в отличие от человека, уговорам не поддается. Оно или работает, или ломается.

Ноу-хау японских конструкторов - форсунка прямого впрыска.

Необычная форма камеры сгорания позволяет устойчиво гореть даже сверхбедным смесям.

Нагар - неизбежное зло при некачественном масле.

«Хитрый» маховик для высокотехнологичного двигателя

Поврежденный палец: задиры на нем были причиной стука.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Хорошая машина «Ауди» — надежная, комфортабельная, не то, что… Так, видимо, думал один мой приятель, просматривая газетные объявления о продаже автомобилей.

К слову сказать, выбор подержанных машин сейчас богатый. Долго выбирать не пришлось. После нескольких отвергнутых вариантов выбор был сделан в пользу недорогой Audi-80 1990 г., в очень приличном состоянии и даже «только из Германии, всего 120 тысяч пробега» (последнее оставим на совести продавца). Двигатель работал идеально и почти бесшумно — гидротолкатели в приводе клапанов исправно делали свое дело, да и другие узлы и агрегаты какого-либо беспокойства не вызывали. Удачная покупка на радостях была «обмыта», как водится, в узком кругу.

Первый «звоночек» раздался недели через две. После июльской жары (а именно тогда была приобретена машина) наступил дождливый август, и в один из прохладных дней машина отказалась заводиться. Не то чтобы совсем: по рассказу хозяина, двигатель завелся, но сразу заглох, а затем долго «пыхтел» и «стрелял» цилиндрами. Запустить его удалось, когда аккумулятор уже почти «сел». Но и после запуска двигатель ровно заработал не сразу — пока не прогрелся, явно «хромал» на один цилиндр.

Друзья, владельцы «Жигулей», сразу в один голос посоветовали заменить высоковольтные провода, крышку трамблера и бегунок: ведь их чувствительность к повышенной влажности общеизвестна. Правда, в основном для отечественных машин. В данном же случае такая замена, выполненная незамедлительно (запчасти оказались в ближайшем магазине), ничего не дала — на следующее утро процесс повторился. Похоже, неисправность сидела где-то гораздо глубже…

Пока хозяин ломал голову и каждое утро выходил во двор с дрожью в душе, погода наладилась. Заметно потеплело, и дефект пропал — мотор снова стал запускаться с пол-оборота. Но недолго: следующее похолодание заставило вспомнить о дремавшем несчастье. За время, ушедшее на раздумья, консультации с друзьями и выбор автосервиса, температура воздуха по утрам стала опускаться все ниже, и однажды мотор вовсе отказался заводиться.

Первое же обращение на специализированную станцию (не дилерскую, но преимущественно обслуживающую Audi и VW) удивило. Специалисты немало сил потратили на проверку систем зажигания и подачи топлива и обнаружили, что компрессия в цилиндрах сильно понижена. А раз так, заключили они, двигатель изношен, требует разборки и серьезного ремонта.

Хозяин возмутился. Как это — «двигатель изношен»? Он, пока работал, не «ел» ни грамма масла! А узнав, что за ремонт назначили сумму, что называется, с тремя нулями, вовсе обиделся и забрал машину со станции.

Забрать-то забрал, а куда податься? Не будем утомлять читателя перечислением ремонтных организаций, выполненных и предполагаемых работ. Скажем лишь, что наконец на одной СТО машину послушали, а часа через три радостный хозяин уже выехал из ворот — дефект был безошибочно установлен и устранен.

Внимательный читатель, наверное, уже догадался, что система управления двигателем не виновата. Объяснение отыскалось в системе смазки, а ключ к разгадке крылся, как это ни странно, в гидротолкателях.

Как работает гидротолкатель? Это понятно из рисунков и подписей к ним. Добавим лишь, что когда давление под плунжером велико, небольшое количество масла выдавливается через зазор между плунжером и цилиндром толкателя, в результате чего после сбега кулачка между ним и толкателем образуется зазор 0,0,1 мм, который выбирается поступлением под плунжер новой порции масла.

Так это выглядит, когда система смазки работает нормально. А теперь представим, что будет, если давление поднялось атмосфер эдак до десяти. Что помешает маслу, поступающему под плунжер, не только выбрать зазор, но и отжать клапан от седла? Совсем чуть-чуть, на сотые доли миллиметра? Правильно, ничто, если усилие пружины клапана не слишком большое. Но этого «чуть-чуть» будет достаточно, чтобы компрессия в цилиндрах упала, и двигатель заглох.

Пока масло теплое, его вязкость невелика. Утечки через зазоры в подшипниках значительны, давление масла не может возрасти сильно, и система работает нормально. Но вот температура воздуха упала. Густое холодное масло после запуска поступает к гидротолкателям не сразу, а только через несколько секунд. Но как только это происходит, под его давлением плунжеры гидротолкателей отжимают клапаны, и двигатель глохнет. Если включить стартер, слышны «хлопки» и ощущаются «схватывания» в отдельных цилиндрах. Но пока двигатель холодный, он работать не будет.

В нашем случае был заклинен редукционный клапан системы смазки. Дефект не так уж безобиден — от высокого давления в системе могут потечь некоторые соединения, а масляный фильтр вообще способен «взорваться». Но оказать влияние на работу холодного двигателя дефект может только при определенном сочетании нескольких параметров: давления масла, площади плунжера гидротолкателя и усилия предварительной затяжки пружин клапанов. Такое критическое стечение обстоятельств с некоторыми моделями Audi и VW иногда случается. В чем и убедился мой знакомый.

Когда кулачок (1) контактирует со стаканом (2) гидротолкателя тыльной стороной, шариковый клапан (3) открывается, и масло из канала системы смазки (4) заполняет полость (5) под плунжером (6), выбирая зазор в приводе клапана (7).

При нажатии кулачка на гидротолкатель давление в полости плунжера резко повышается. Масло, запертое в этой полости, делает гидротолкатель жестким элементом, передающим усилие с кулачка на клапан: низкое давление, высокое давление.

Чрезмерно высокое давление масла, поступающего в гидротопкатели при неисправном редукционном клапане системы смазки, отжимает клапаны от седел и вызывает остановку двигателя.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Многие из нас нередко стараются что-то купить подешевле. И это понятно — зачем переплачивать, если в другом месте можно приобрести то же самое, но дешевле. Так и с автомобилем — часто для его ремонта выбирают СТО с минимальными расценками на работы. Но вот незадача: отремонтировать задешево автомобиль — это совсем не то же самое, что купить подешевпе телевизор или холодильник. Результаты недорогого ремонта могут быть непрогнозируемыми…

Этот автомобиль к нам привезли на эвакуаторе — ездить самостоятельно он уже был не способен. И совсем не потому, что был старый и дряхлый. Напротив, почти новый, «с иголочки», Mercedes 600 — действующее лицо многих анекдотов последнего десятилетия и в то же время во многом вершина мирового автомобилестроения. «Пациент» был «мертв» по причине полной неработоспособности двигателя, знаменитого немецкого V12.

История «болезни» с географией

С чего обычно начинается приемка автомобиля в ремонт? Конечно, с вопроса: «На что жалуетесь?», как у доктора в поликлинике. «Больной», точнее его хозяин, еще месяц назад ни на что не жаловался. То есть ездил себе как обычно. И вдруг в один прекрасный день на скорости около 140 км/час (которая для этой машины с ее сильным мотором и не скорость вовсе) что-то под капотом не то «брякнуло», не то «блямкнуло», двигатель заглох и больше не завелся. Точнее, стартер даже не смог «прокрутить» его.

Вот такая история. Нам она показалась весьма странной. В самом деле, раз двигатель заклинил, значит, «брякнуло» в нем что-то по-серьезному. Но как это сопоставить с тем, что «прошел-то» он всего-навсего 120 тыс. км, то есть по «мерседесовским» меркам едва ли треть, а то и четверть своего ресурса?

Спрашиваем хозяина, а не было ли в «прошлой жизни» у двигателя какой-нибудь проблемы, не ремонтировался ли он? И попадаем в точку: была такая проблема! Оказывается, года полтора назад сел наш Mercedes в лужу. В буквальном смысле. Влетел на скорости в хорошую такую лужу. И «нахлебавшись» воды, двигатель «умер». Потому что случился в двух цилиндрах банальный гидроудар, от которого погнулись два шатуна.

Конечно, такое определение, как банальный гидроудар, подходит исключительно для какого-нибудь малолитражного четырехцилиндрового «моторчика». Для двигателя V12 ничего банального быть не может — любой ремонт, особенно сложный, сопряжен с огромными затратами и требует высшей квалификации специалистов-ремонтников. Хозяин был того же мнения и, не долго думая, «с оказией» отправил двигатель на его историческую родину — где, как не в Германии, смогут сделать наиболее квалифицированный ремонт?

Надо сказать, что ремонт немцы выполнили быстро и, по немецким меркам, для такого мотора недорого («про все» вышло на круг около 8000 долл.). И уже через месяц с небольшим двигатель «пел», услаждая слух своего владельца. Правда, победная песня длилась недолго.

Немецкое — значит, отличное?

Итак, немецкий ремонт — это уже интересно. Представьте картину: мы здесь «в лесу под развесистой клюквой с медведями сидим, дуем водку из самовара», а там моторы V12 не только выпускают, но и сходу ремонтируют. Поэтому уж очень хотелось посмотреть, как это «у них» получается, насколько мы отстали от «ихнего» сервиса?

Но сначала надо двигатель снять и разобрать. Что, собственно говоря, мы и исполнили. Картина, открывшаяся взору, была, мягко говоря, ужасна.

В блоке на месте одного из цилиндров присутствовал некоторый кратер с огромными проломами с двух сторон. Причем с одной стороны в рубашке охлаждения зияла дыра прямо «на улицу».

Поршень в этом кратере отсутствовал, однако шатун был на месте, но кривой (что совершенно неудивительно после того, как он разбил блок), правда, с поршневым пальцем. Все вместе это выглядело очень непрезентабельно и мало чем напоминало хваленый немецкий порядок.

По опыту эксплуатации спортивных моторов мы знаем, что подобные инциденты случаются на высоких оборотах при разрушении самого поршня или клапана, тарелка которого, встав «поперек», разбивает поршень. Поэтому внимательно изучаем головку блока. Ожидания оправдались: камера сгорания «убита», один из выпускных клапанов оборван, а второй сломался в руках при попытке разобрать его пружину. Значит, наше предположение насчет виновности клапана подтверждается. Только мучает вопрос — а почему же клапан сломался? Может, сначала что-то с поршнем случилось, а уже потом он по клапанам ударил?

Да нет, не «вяжется». Трудно предположить, что поршень, рассчитанный на многие годы «жизни», вдруг взял и сломался. А клапан? Просто так тоже вряд ли — у такой-то машины! А если клапану кто-то «помог»? Смотрим — точно, была помощь. На всех оставшихся поршнях этого ряда цилиндров имеются легкие следы касания выпускными клапанами.

Вот тебе и «порядок» — немцы ошиблись при установке фаз газораспределения!? Да нет, нереально, двигатель в таком случае работал бы неровно, «хромая» шестью цилиндрами. Этого хозяин машины не подтвердил.

Допускаем, что выпускной распредвал почему-то провернулся на дополнительный угол, не заданный фазовращателем, причем в сторону поздних фаз. А это могло случиться только тогда, когда ослаблена цепь. Смотрим на весь механизм привода распредвалов — и находим!

Вот он, виновник! Маленький успокоитель, поддерживающий цепь вблизи выпускного распредвала. Понятно, сломан пополам. Ослабла цепь и проскочила на звездочке распредвала. А дальше все просто — клапаны стали чуть-чуть доставать до поршней, пока один не сломался.

Но почему же сломан успокоитель? Осматриваем все детали привода как можно внимательней. Выясняется, что успокоители старые, их при ремонте никто не менял. Хотели поменять пластиковые накладки, да не смогли их снять с основы, только зубья защелок обломали.

Все понятно, постарались сэкономить немецкие мастера. Все сделали очень грамотно, особенно блок цилиндров, «загильзовав» его алюминиевыми гильзами (у нас в России обычно используют гильзы чугунные), а вот детали привода ГРМ не заменили, не учли важности этих копеечных деталей, а точнее — схалтурили.

Ведь даже в нашем «лесу» любой грамотный моторист знает, что при гидроударе чрезмерные нагрузки испытывают не только шатунно-поршневая группа, коленчатый вал, блок и головка блока. При практически мгновенной остановке коленвала резко натягивается цепь, давя с неимоверной силой на свои натяжители и успокоители. После чего проверять детали ГРМ нет нужды — их необходимо только заменить. Иначе велика опасность «нарваться» на какой-нибудь скрытый дефект.

Не хотим попросту обвинять немецких коллег, не исключено, что гидроудар в двигателе автомобиля высшего класса, «бороздящего» такого же класса автобаны, — для них из области фантастики. А потому увидели мастера гнутые шатуны и треснувший блок — вот и ремонтировали то, что увидели, не задаваясь лишними вопросами.

К сожалению, такой подход к ремонту никак нельзя считать профессиональным. Даже у нас. Хотя куда нам до Европы?

«На грош пятаков»

Итак, двигатель практически «умер» — блок цилиндров и одну из головок блока теоретически можно восстановить, но лучше этого не делать. Много сварки и мехобработки не добавят надежности этим деталям, а они, не будем забывать, основа двигателя. Кроме того, коленчатый вал уже прошлифован по коренным шейкам в последний ремонтный размер (в Германии не умеют править валы?), что с учетом состояния шеек и деформации вала практически исключает его дальнейшее использование.

Новый двигатель? Нереально, цены заоблачные, может быть, даже выше, чем стоит вся машина. Двигатель б/у? Кот в мешке, да и хороших моторов б/у этого класса не бывает — все с теми или иными дефектами.

Остается единственный вариант — приобретать «кота в мешке» и восстанавливать его, используя отдельные узлы «родного» двигателя.

Экономика этого процесса такова: двигатель б/у с документами — примерно 2000 долл.; ремонтные работы — около 2000 долл.; комплект запчастей, включая новую поршневую группу, — приблизительно 4000 долл. Итого почти 8000 долл.

Прибавьте сюда заплаченные ранее хозяином 8000 долл. за немецкий ремонт — итого 16000 долл.! Но такая уж у «экономии» цена. Хозяина, правда, трудно обвинить в скупости, и дважды он платит скорее по причине того, что «хотел как лучше, а получилось как всегда». Чего нельзя сказать о других случаях.

Сегодня мы часто наблюдаем погоню за супердешевым ремонтом. Нередко приходится слышать возмущение заказчика, когда на замену прогоревшей прокладки головки блока уходит больше 1 дня, а на капитальный ремонт двигателя — более х. А между тем долгий ремонт — это совсем не работа «спустя рукава», скорее наоборот.

В самом деле, прогоревшую прокладку можно заменить достаточно быстро. Но каков будет результат? Если же ремонтировать по правилам, то спешить нельзя: все надо проверить, выровнять плоскость головки блока, заменить текущие сальники, отремонтировать резьбовые соединения выпускного коллектора, которые «убиты» ржавчиной. А ремень или цепи ГРМ? А ролики? А если валик водяной помпы болтается, и помпа вот-вот потечет? Да и клапаны в направляющих втулках давно «живут своей жизнью»?

Можно, конечно, на все это закрыть глаза. И будет быстро и дешево. Только «на грош пятаков» не получить — двигатель останется со всеми своими дефектами и долго не протянет. И снова «попросит» денег на ремонт. Хозяин же, скорее всего, «забудет», что просил подешевле, зато будет вспоминать, что ему не заменили сальник, помпу или ролик.

Мы — против такого «ремонта». Потому как он в принципе непрофессионален, да и не ремонт это вовсе — двигатель все равно остался неисправен. Напротив, внимательно просмотрев, замерив и отремонтировав все необходимое в рамках заказанной работы, настоящий мастер избавляет владельца от очередных проблем — как правило, такие машины не возвращаются на СТО.

Такой ремонт, конечно, дороже. Зато выгоднее — дважды и трижды платить в будущем не придется.

Количество металла в поддоне свидетельствует о серьезной поломке в двигателе

Блок цилиндров V12 — произведение автомобильного искусства — пробит так, что лучше его не восстанавливать

Чтобы потом не мучиться, на свалку желательно отправить и головку блока

Поломанный выпускной клапан. Его тарелка нашлась в поддоне — классический случай разрушения

Все, что осталось от поршня, принявшего на себя главный удар оторвавшейся тарелки клапана

Шатун, проломив блок насквозь, несколько «потерял внешний вид»

Виновник поломки двигателя — сломанный успокоитель цепи

Старые успокоители и башмаки — экономия на них была роковой ошибкой. Поломанный зуб защелки (а) свидетельствует о неудавшейся попытке заменить пластиковую накладку

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Проблема качественного ремонта существует столько же, сколько существует сам двигатель. По мере того, как развивается наука, совершенствуются автомобильные моторы и появляются новые технологии, ремонт становится делом все более индустриальным, а следовательно, и качественным.

Наш журнал уже не раз знакомил читателей с передовыми технологиями, оборудованием и инструментами, позволяющими выполнять ремонт двигателя быстро, квалифицированно и с высоким качеством. Будем мы это делать и впредь. Тем более, что теперь у нас появилась возможность непосредственно проверять и описывать те или иные технологические приемы, поскольку на «АБС-сервисе» начинает действовать участок моторного ремонта.

Начинать любую работу - тем более такую «тонкую», как ремонт двигателей, всегда следует не с самого процесса, а с анализа организационных вопросов и их решения. Например, определить для начала, что мы имеем, чего хотим добиться и каким образом это осуществить.

Практика показывает, что ремонт включает в себя комплекс проблем, от решения которых зависит успех всего дела. Можно сказать, что моторный ремонт - это своего рода система, а не просто некий порядок выполнения отдельных операций. Чтобы создать такую систему, - а именно она способна обеспечить высокое качество работы, - назовем ее составляющие.

Технологическая часть. К ней относятся собственно технологии выполнения работ, инструмент, оборудование и приспособления, а также техническая информация.

Обеспечение, под которым понимаем необходимое количество нужных запасных частей и расходных материалов.

Квалифицированный персонал.

Административная часть, включающая документальное оформление всех работ и процессов.

Система гарантий.

Рассмотрим все составляющие в том порядке, в каком они названы.

В принципе технология ремонта, то есть порядок выполнения операций, - процесс достаточно хорошо известный и отработанный, даже если речь идет о малознакомых двигателях. К сожалению, сплошь и рядом технология нарушается, и там, где это происходит, трудно говорить о высоком качестве. Например, при демонтаже двигателей на многих СТО происходят поломки крепежных и иных деталей, появляются ранее не существовавшие дефекты, связанные с упрощенным, неквалифицированным подходом к разборке. Очень часто пренебрегают мойкой деталей разобранного двигателя; в отремонтированном двигателе могут оставить изношенные детали; не всегда используют нужный мерительный инструмент, чаще полагаясь на глаз и пресловутое «авось».

Зная все это, при организации моторного ремонта на «АБС-сервисе» мы стремились исключить в зародыше саму возможность появления таких ситуаций. Для этого у нас разработаны и уже используются специальные технологические карты, куда заносятся все сведения о двигателе, размеры деталей, подлежащих ремонту, их оценка с точки зрения износа и работоспособности, моменты затяжки соединений и многое другое. Внедрена персональная ответственность каждого работника за выполненную им операцию.

В значительной мере качество ремонта зависит от применяемых инструмента, приспособлений, оборудования. Помнится, много лет назад в одном уважаемом издании была опубликована статья с дивным заголовком: «Покажи свой инструмент, и я скажу, кто ты». Если не брать во внимание двусмысленность названия, то фраза эта абсолютно точна: достаточно посмотреть, как оборудована станция - и можно судить, на каком качественном уровне здесь ремонтируют автомобили.

Мы пока еще оснащены не совсем так, как хотелось бы, но уже пора начинать работу: читатели одолели редакцию звонками. А для начала у нас есть все необходимые приспособления для разборки и сборки двигателей, шатунов, поршней, клапанов, направляющих втулок... Имеются гидропресс, муфельная печь, токарный и сверлильный станки. Кроме того, мы имеем соглашение с партнерами журнала - ведущими фирмами, располагающимим первоклассным оборудованием, в соответствии с которым самые ответственные работы, такие как шлифование коленчатых валов, расточка и хонингование блоков цилиндров, будут выполняться на этих фирмах. Естественно, мы имеем полный набор измерительных средств - без этого не стоило бы и начинать дело.

Чтобы ремонтировать различные двигатели, а мы не намерены ограничиваться какими-либо конкретными марками и моделями автомобилей, нужна крепкая информационная поддержка. И она у нас тоже есть: книги Autodata, ремонтные описания, компьютерные программы.

Следующий пункт - снабжение запчастями. Основная наша цель - избавить заказчика от самостоятельного поиска запчастей, требующего много сил и времени и не всегда приносящего нужный результат. Поскольку участок моторного ремонта будет заниматься не только капитальным, но и текущим восстановлением двигателей, мы ориентировались в первую очередь на быструю, в течение одного дня, доставку необходимых деталей. Для этого служба снабжения обеспечена не только каталогами и программами производителей запчастей, но и прайс-листами наших партнеров, располагающих широкой номенклатурой запчастей на своих складах. Если же нужной детали и там не окажется, мы имеем возможность заказать ее из Финляндии, Германии, Австрии, Голландии, Англии или США со сроком поставки 5 - 7 дней. При этом возможен заказ и оригинальных деталей от производителя, чему способствуют некоторые компьютерные программы, включая известную программу фирмы Mitchell.

Собранная нами информация по запчастям не только облегчает их поиск, но и дает ряд ценных данных, необходимых для ремонта, в том числе размеры подшипников, валов, поршневых колец, клапанов и многое другое.

В целом возможности службы снабжения таковы, что необходимыми запчастями будут обеспечиваться по крайней мере 99% всех поступающих в ремонт автомобилей. Но и оставшийся 1% (сюда попадут двигатели редких и совсем старых моделей) тоже не останется на улице: мы используем в этом случае многолетний опыт сотрудников СТО и наших партнеров в производстве некоторых деталей. По крайней мере изготовленные таким образом поршни, шатуны, клапаны и другие не менее ответственные детали мало в чем уступают по надежности своим «фирменным» собратьям. По цене же, как правило, они оказываются вдвое дешевле.

Очень важная составляющая доброкачественного ремонта - соответствующее документальное оформление автомобилей, поступающих на СТО. Главное здесь - исключить возможные разногласия с нашими заказчиками в вопросах цены и сроков выполнения ремонта, а также обеспечить сохранность автомобиля во время его нахождения на станции. Это достигается оформлением договора с заказчиком и составлением акта приемки автомобиля с описанием комплектности и состояния. Заполняется и акт оценки ремонта с предварительной стоимостью работ, запасных частей и расходных материалов. Понятно, что в дальнейшем после дефектации эти позиции могут существенно изменяться, но непременно будут согласовываться с заказчиком. Кстати, цена работы нами рассчитывается исходя из стоимости одного нормочаса (25 у.е. для наиболее сложных двигателей) по соответствующим названным выше справочникам и компьютерным программам.

По окончании работ заказчику выдается гарантийное обязательство с рекомендациями по правильной эксплуатации автомобиля и срокам прохождения гарантийного технического обслуживания. В зависимости от сложности выполненных работ установлены следующие гарантийные сроки: на капитально отремонтированный двигатель - в течение 6 месяцев, если пробег за это время не превысил 20 тыс. км, а для двигателя после мелкого или текущего ремонта - один месяц без ограничения пробега. В гарантийном обязательстве непременно потом отмечается прохождение заказчиком гарантийных ТО. После капитального ремонта ТО придется проходить трижды: при пробеге 800 км, 7 - 8 тыс. км и 14 - 16 тыс. км. Таким образом, двигатель оказывается под непрерывным наблюдением, при котором даже появившиеся незначительные дефекты могут быть тут же обнаружены и устранены.

Нас могут спросить: а почему гарантия дается на 20 тыс. км? Значит, на й тысяче двигатель может выйти из строя?

Вовсе нет. Гарантия - это все-таки не подтверждение безотказности работы агрегата (такого, кстати, не дает ни один производитель автомобилей), а обязательство СТО бесплатно устранить неисправность, если таковая возникла в гарантийный период. Ремонтная практика утверждает, что если двигатель отработал нормально 20 тыс. км, то он и дальше будет работать также хорошо. Поэтому реальный срок службы мотора будет значительно больше, но бесплатно отремонтировать что-либо в нем можно в течение гарантийного периода.

Так же обстоит дело с гарантиями на мелкий и текущий ремонт. А то, что период гарантии здесь заметно меньше, связано с невозможностью заранее точно спрогнозировать поведение тех узлов и деталей, которые не демонтировались и, соответственно, не подвергались контролю.

Конечно, еще не все проблемы нам удалось решить, - ведь наш сервис только-только начинает жить. Но если во главу угла поставлены не пресловутый «вал» и получение максимальных прибылей, а достойное качество работ, то нет сомнения, что постепенно мы сделаем так, чтобы наши заказчики были всегда довольны, а читатели журнала регулярно получали информацию о ходе этих работ и результатах.

Думается, что такой опыт будет полезен не только нам, но и всем, кто занимается двигателями.    Главная страница                        

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
ИРИНА ХРУЛЕВА

Безусловно, для любой фирмы важно, чтобы и заказчиков было побольше, да и прибыли тоже хватало — и на текущие нужды, и на развитие. Для этого, как известно, необходима целенаправленная каждодневная работа — от рекламной деятельности до грамотного общения с клиентами.

Во многом успешная работа предприятия зависит именно от рекламы — как и где рекламируются предлагаемые им услуги. А здесь важен не только объем средств, затрачиваемых на рекламу, но и качество рекламных вложений. Другими словами, сегодня может оказаться совершенно недостаточной планомерная подача рекламных объявлений в местных газетах — денег будет затрачиваться немало, а вот хорошую отдачу от такого «бронебойного» в прошлом процесса получить уже трудно.

Ловись рыбка большая

Причина падения эффективности рекламы в печатных изданиях проста — с развитием современных компьютеров и информационных технологий все больше людей (а именно они нередко и являются потенциальными клиентами) предпочитают получать всю необходимую информацию с помощью компьютера и глобальной сети Интернет, а вовсе не из газет, читаемых за завтраком или после ужина. Для чего компьютеры прочно занимают свои законные места не только в офисах и цехах, но и в квартирах. И этот факт приходится учитывать при построении рекламной стратегии фирмы. Иначе неизбежны серьезные финансовые потери и досадные поражения во все более ожесточенной конкурентной борьбе.

Действительно, в последние годы отношение к средствам и способам проведения рекламных компаний у многих фирм существенно изменилось. Раньше подобная деятельность нередко ограничивалась строчной и модульной рекламой в многочисленных газетах и сборниках — например, от популярной газеты «Из рук в руки» до никому неизвестных газетенок, распространяемых невесть где, и журнальчиков, сделанных по типу «Полезных страниц» За Рулем, но, в отличие от старшего брата, имеющих весьма сомнительную рекламную эффективность. Теперь же многие «продвинутые» компании, обзаведясь для начала собственными сайтами, ринулись в сеть. Только на то Интернет и сеть, что одни там ловят рыбку — большую и маленькую, а другие лишь сами запутываются.

Еще одно наблюдение — на целом ряде фирм не придают значения современным тенденциям и просто пренебрегают компьютеризацией и Интернетом, предпочитая «заколачивать деньгу», а не тратить ее на всякие там новомодные штучки. Нам таких немного жаль — объяснять им что-либо без толку, они обычно «сами с усами». Но вот что характерно — исчезают с рынка они первыми, видимо, положение их никак не отличается устойчивостью. Не по причине ли пренебрежения Интернетом?

Айсберг в океане...

Проработав бок о бок с Интернетом без малого пять лет, мы решили подвести некоторые итоги такого тесного сотрудничества. Возможно, кому-то наш скромный опыт покажется излишним, даже более того, основанием посмотреть на нас свысока, чтобы оттуда продемонстрировать свою снисходительную белозубую улыбку. Но все же смеем надеяться, что другим, напротив, наши данные помогут разобраться в деталях этого процесса, а кто-то, наконец, решится отказаться от записей в своей волшебной тетрадочке с листиками в клеточку в пользу компьютера. Ну а там и к Интернету останется только один шаг...

Для начала мы провели такое исследование — попробовали определить, сколько наших клиентов из общего их числа приходят к нам, прочитав о нас в Интернете. Для этого в течение двух месяцев строго фиксировали все телефонные звонки, которые заносили в специальную таблицу. Дальше исследование углубили — стали фиксировать на заказ-нарядах, откуда приехал тот или иной заказчик, чтобы связать деньги, затраченные на рекламу и место размещения этой рекламы с объемами работ, сделанных клиентам. Результаты оказались весьма интересны — из Интернета к нам приходят до 35% заказчиков (точнее, их средств), еще около 60% являются нашими постоянными клиентами или приезжают по рекомендации тех, кто у нас уже был ранее. Более того, заказы клиентов, пришедших из Интернета, одни из самых дорогих. Что неудивительно, поскольку обо всех тонкостях ремонта — оборудовании, технологиях, ценах и пр., можно подробно прочитать на сайте.

Лишь не более 10% от общего числа клиентов прочитали о нас в тех газетах и журналах, где мы размещали рекламу. Эти несчастные 10% мы проанализировали, что называется, с пристрастием — а сколько было потрачено денег на такую рекламу, чтобы клиент сделал реальный заказ? То есть, какова реальная эффективность рекламы в печатных изданиях? Результат вышел просто обескураживающий — на 1 рубль вложенных в такую рекламу средств наши клиенты, прочитавшие соответствующие рекламные строчки и модули, «смогли» заказать работ в среднем только на 1,5, максимум, на 2 рубля. И фактически заказывали у нас самые мелкие, дешевые, неответственные и технологически несложные работы. Почему?

Видимо, потому что не рисковали делать серьезные заказы в незнакомом месте, о котором ничего не знали (в короткой строчной или модульной рекламе совершенно не видно, что за фирма ее дает и чем она, собственно говоря, отличается от других фирм). Не исключено также, что клиенты, читающие подобную рекламу, не имели необходимых средств и предпочитали делать большую часть работ самостоятельно. Или искали только самые дешевые работы. Для фирмы это означало, что практически деньги на подобную рекламу уходили в песок. И ничего не оставалось, как эту рекламу как малоэффективную упразднить. Хотя бы временно.

Несколько особняком от специализированных рекламных изданий встала реклама в солидных популярных журналах. Наивно думать, что статья в каком-нибудь известном журнале сразу принесет на фирму вал звонков, клиентов и их денег. Напротив, обычно такие материалы имеют традиционно небольшой видимый положительный эффект, всего несколько звонков в месяц. Но это только видимая часть айсберга — другая, подводная часть, намного больше, чем кажется на первый взгляд. Потому что демонстрирует солидность фирмы, грамотность ее персонала, преимущества применяемых ею передовых технологий. И если многие, даже большинство из тех, кто прочитает публикацию в журнале, не позвонят и не приедут — не беда. Фирма, опубликовавшая нечто из своего опыта, «всего-навсего» заложила еще один маленький кирпичик в основание большого здания, называемого авторитетом на рынке. А это, поверьте, дорогого стоит. Пройдут годы, и это сработает — затраты окупятся сторицей. Что смело можем подтвердить собственным опытом. Да и номера солидных журналов живут обычно многие месяцы, а иногда и годы, в отличие от однодневных газеток.

Что же осталось? Постоянные клиенты и те, кто приехал по рекомендации — их никакой рекламой не взять, только годами упорного труда. Который и есть, кстати, лучшая реклама, поскольку приносит наибольший процент и приехавших, и их денег. И Интернет — его вклад в общее дело получается максимальным. Почему?

На наиболее общую причину — всемерное приобщение граждан к Интернету, как источнику (нередко, единственному) информации, мы уже указали. А вот способы добиться максимальной помощи фирме со стороны Интернета требуют уже отдельного рассмотрения. Что мы и попробуем сделать.

Не пропадет ваш скорбный труд...

Что же можно такого сделать, чтобы человек, освоивший компьютер, смог бы прочитать о фирме в Интернете? Естественно, потенциальные заказчики чаще всего ищут не саму фирму, а то, что она предлагает — услуги или товары, например, запчасти, инструмент или оборудование. Как ищут, тоже понятно — самым простым способом является поиск с помощью различных поисковых машин (Yandex, Rambler, Google и прочих — кому какая больше нравится). Естественно, поиск ведется по ключевым словам и их сочетаниям, а ссылки на те или иные сайты в результатах поиска выстраиваются в порядке убывания их популярности. Поэтому чем ближе будет ссылка к началу, тем более популярен сайт, и тем легче его найти. Значит, для того, чтобы потенциальные клиенты могли «напасть на нужный след», надо стремиться к занятию самых первых мест в рейтингах. По крайней мере, хорошо, когда фирма оказывается на первой странице поиска (первые 10 мест), и удовлетворительно, когда на второй странице (места с 11 по 20). Более низкие места — на й и последующих страницах, дают неудовлетворительный результат, поскольку многие потенциальные заказчики туда просто не доберутся. И вот здесь начинается самое интересное.

Каким образом та или иная фирма может быть найдена поисковой машиной? По ссылке либо непосредственно на сайт этой фирмы, либо на какое-то другое упоминание об услугах (товарах) этой фирмы на других сайтах. Последнее есть не что иное, как реклама, размещенная на этих сайтах.

Таким образом, выявляются два возможных пути — сделать свой собственный сайт как можно более популярным и/или поместить свою рекламу на максимальном количестве уже популярных и специально предназначенных для этого сайтов. Можно также искусственно поднять популярность своего сайта специальными способами, но мы такие рассматривать не будем, поскольку они выходят за рамки нашего исследования.

Просматривается даже некоторая аналогия между виртуальным и реальным миром. Например, если фирма работает давно, то ее все знают и без рекламы — название, адрес и даже телефон. Это называется популярность, авторитет, солидность, опыт и т. д. В Интернете подобные качества приносят первые места в поисковых системах со ссылками непосредственно на сайт фирмы. «В миру» можно активизировать рекламу, подав много рекламных объявлений во множество газеток и журнальчиков. И получить некоторый приток клиентов. В Интернете тоже возможен похожий процесс — рекламные строчки на соответствующих сайтах тоже могут дать неплохие места в рейтингах. Но при этом будет мало ссылок непосредственно на сайт рекламодателя. Который может быть мало известен, недостаточно раскручен, не слишком информативен и т. д.

Ищите, ... там должно быть золото!

Поиск, как мы уже отметили, ведется по ключевым словам. С этими словами тоже не все так просто. Такой пример: допустим, надо прорекламировать на своем сайте или в рекламе на другом сайте шлифовку коленчатых валов. Для этого, на й взгляд, достаточно где-то вставить слова «Шлифовка коленчатых валов». Тогда, возможно, поисковая машина, «пробегая» сайт, «зацепится» за эти слова и выдаст их в результатах поиска в виде ссылки на данный сайт.

В действительности все намного сложнее. Первое, что необходимо учесть, это возможные варианты ключевых слов. Не факт, что все страждущие шлифовки коленчатых валов набирали именно те слова, и в той же последовательности, что и на сайте. К примеру, возможны такие варианты — вместо слов «Шлифование коленчатых валов» будут искать слова «Шлифование коленвалов», «Прошлифовка вала», «Шлифовка к/вала» или даже «Шлифование валов» и «Шлифовка вала». Не исключены и следующие варианты: «Коленчатый вал шлифовка» или «Коленвал перешлифовка». Кроме того, некоторые потенциальные заказчики вообще не владеют правильной терминологией ремонта и могут осуществлять поиск по ключевым словам типа «Проточка коленвала» со всеми вариантами слова «Коленчатый вал».

К чему это может привести, видно из нашей таблицы, где мы представили результаты поиска ссылок на некоторые известные в мире моторного ремонта фирмы в Yandex по ключевым словам и их сочетаниям. Сразу бросается в глаза, что некоторые из упомянутых фирм давно поняли значение Интернета и успешно работают с ним, в то время как другие, видимо, не придают этой стороне своей деятельности должного внимания. Поэтому на первых поисковая машина всегда дает ссылки практически при любых сочетаниях ключевых слов, в то время как у вторых есть досадные пропуски в рейтингах (в этом исследовании, напомним, мы фиксировали только ссылки до го места включительно).

Интересно, что рассмотренные фирмы заметно разделились и по отношению к собственному сайту. Так, если на фирме работе с Интернетом придают важное значение, то принимают все меры для популяризации собственного сайта. Для этого есть несколько способов, из которых отметим помещение на сайт многочисленных статей, каталогов деталей, гостевой книги, форумов и много чего другого, что непосредственно связано с деятельностью фирмы. Результаты налицо — чем более информативен сайт, тем выше его посещаемость и, соответственно, места в рейтингах.

На сайтах в текстах обычно используется только несколько сочетаний ключевых слов. А это значит, что в одном случае, по одним словам, результат будет приемлемым, а в другом — совершенно неудовлетворительным. Значит, часть потенциальных клиентов может быть просто потеряна. Как же быть в этом случае? Надо активно использовать гостевую книгу и форум (а лучше и то и другое вместе). Тогда люди, задающие вопрос, могут сформулировать его по-своему, с использованием искаженной терминологии. И это их право. Которое, в конечном счете, позволяет сайту лишний раз «засветиться» по соответствующей ссылке в поисковых системах. В то же время в официальной части сайта будет использована только правильная терминология. Как говорится, «и волки сыты, и овцы целы»...

Подытожим сказанное. Похоже, наступают новые времена, где Интернету принадлежит если не решающая, то, по меньшей мере, ведущая роль. И надо потратить силы, время и средства, чтобы не упустить момент. Потому что потом наверстать будет трудно.

Средняя цена одного заказа по видам работ Эффективность рекламы (отдача в рублях на 1 вложенный в рекламу рубль) по видам работ
Средняя цена одного заказа по видам работ. Эффективность рекламы (отдача в рублях на 1 вложенный в рекламу рубль) по видам работ.

Ключевое слово

Компания A

Компания B

Компания C

Компания D

АБ-Инжиниринг

Ремонт ГБЦ

-

-

1

5, 12, 19

12

Ремонт головок блока

5

9

10, 13; 7

-

1, 4, 12

Ремонт головки блока

5

8

10, 13, 20; 2, 3, 6

-

2; 1, 4, 11

Обработка седел клапанов

3

-

2

-

4

Обработка седел

6

-

1

-

7

Обработка седел ГБЦ

5, 18

-

-

2

-

Правка седел клапанов

4, 19

-

-

14, 18

2

Правка седел

1

2

-

-

12; 4, 8

Правка седел ГБЦ

2

7

-

3

5

Расточка блока

7, 19

-

9

-

4, 13

Растачивание блоков

7

-

1

-

4

Расточка  цилиндров

5

7

2; 1

-

-

Ремонт блоков

-

-

-

-

11

Ремонт блоков цилиндров

17; 6

20

7, 19; 2, 10, 11

-

4, 14

Растачивание цилиндров

5

7

2, 1

-

-

Гильзование блоков цилиндров

3

2

-

3, 19, 20; 14

9

Хонинговка блоков

10; 4

-

-

6, 11, 18; 14

3, 10

Хонингование блоков цилиндров

5; 4

13

-

6

3, 7

Ремонт колен вала

12

-

5

20

-

Ремонт коленчатых валов

11

-

4

19

-

Ремонт коленвала

4

-

-

-

4; 2

Ремонт к/валов

4

20

-

-

4; 2

Шлифование коленчатого вала

5

-

-

10

-

Перешлифовка коленвала

15; 2, 14

-

-

11

-

Перешлифовка коленчатых валов

5

-

-

10; 2

11, 14

Шлифование к/валов

15; 2, 14

-

-

11

-


Цвета:

Яндекс: Яндекс, регион Москва:
сайт сайт
реклама фирмы реклама фирмы
статья в журнале статья в журнале

ИГОРЬ ПЕТРИЩЕВ, директор фирмы «Мотор Технологии» (Санкт-Петербург)

Рынок автомобилей в стране стремительно меняется, и этот факт за последний год стал определяющим для многих отечественных сервисменов. Суть дела предельно проста и многим достаточно хорошо известна: отечественные автозаводы не выдержали в конце концов мощного натиска заморских автопроизводителей, чья продукция пошла в Россию практически нескончаемым потоком, и банков, подкрепивших этот процесс всевозможными потребительскими кредитами, и начали планомерно сдавать свои позиции на рынке. Уже сейчас в крупных городах отечественный автомобиль постепенно становится диковинкой в окружении новых иномарок всех мастей, а ставшие за последние 15 лет уже привычными подержанные иностранные авто всевозможных моделей заменяются их владельцами на новые при первом же удобном случае. Все это не могло не сказаться на рынке независимых автосервисных услуг, и далеко не всегда в лучшую сторону.

Наверное, одни из первых этот процесс ощутили на себе мотористы. Да и как не ощутить, если мощный поток новых иномарок начал планомерно вымывать с рынка те самые летние автомобили, которые еще недавно были самыми частыми гостями на участках моторного ремонта многих автосервисов. И не только моторного ремонта...

Ремонт двигателя? Это непросто...

Действительно, количество работ по ремонту в последний год начало планомерно снижаться. "Первой ласточкой" в этом процессе стало заметное увеличение амплитуды сезонных колебаний на отдельные виды моторных работ. Если еще несколько лет назад подобные колебания были несущественными и воспринимались как легкая передышка в трудовых буднях, то в последний год провалы стали принимать весьма глубокий и затяжной характер. А это не могло не сказаться на работе ремонтных предприятий, оказывающих услуги по ремонту.

Постепенно начало уменьшаться количество работ по ремонту не только старых иномарок, но и отечественных двигателей. Что в целом закономерно, поскольку уменьшение количества этих автомобилей уже явно ощущается в некоторых крупных городах. А ведь еще недавно это был один из основных видов работ, на который делали ставку многие моторные предприятия.

С другой стороны, проявилась и другая, противоположная тенденция. На ремонт стали поступать двигатели сравнительно новых иностранных машины 4 лет отроду. А нередко и еще моложе. Это связано с рядом причин, в том числе, с ограниченными возможностями дилерских автоцентров, высокой ценой некоторых иностранных моторов, особенно, с числом цилиндров более х, а также выходом двигателей из строя в гарантийный период вследствие нарушения правил эксплуатации.

При этом характерно, что владельцы подобных машин чаще отдают их в моторный ремонт в независимые сервисы именно по причине дороговизны замены мотора, предлагаемой дилерскими центрами. А это накладывает на общие проблемы еще целый ряд неприятных составляющих. К примеру, новые многоцилиндровые моторы – техника весьма непростая, требующая высокой квалификации персонала. Кроме того, к такой новой технике есть далеко не все запчасти, даже на заказ. То есть, на старую технику – пожалуйста, но не нужно, а на новую – один блок в сборе, да и тот на заказ.

Что это значит, понятно – так быстро, как еще недавно мотор старенького "Гольфа" или "Пассата", новый двигатель уже не сделать. Нельзя также забывать и о так называемых "контрактных" моторах, которые в состоянии б/у поступают из-за границы во все возрастающих количествах и по весьма умеренным ценам. В результате доходность моторного ремонта начала падать. А это повлекло за собой еще целый букет проблем, среди которых отметим, в ю очередь, снижение зарплаты мотористов из-за увеличения сроков моторного ремонта в целом. Если это сопоставить с ростом средней зарплаты по региону, то не будет удивительным отток квалифицированных кадров из этой сферы автобизнеса. И тогда глядь – а сложные моторы уже и ремонтировать некому ...

В общем, картина вырисовывается весьма печальная. В такой ситуации необходимо не только оперативно реагировать на быстро меняющиеся условия, но и принимать правильные решения. Что ж, посмотрим, как это получается у некоторых предприятий, ремонтирующих двигатели.

Не рой другому яму...

Нельзя сказать, что никто из специалистов моторного ремонта не видел и не предполагал, что рынок может измениться. Поэтому вероятно, что многие пытались выработать стратегию для новых условий. Однако в некоторых случаях она приняла весьма причудливые и странные формы.

Вот, к примеру, упали объемы работ. Процесс в определенной степени общий, зависящий от ситуации на рынке, а не от поведения отдельных его игроков. Однако ситуацию кое-где сильно усугубили демпинговые цены на отдельные виды работ, к примеру, по механической обработке деталей, с завидным постоянством на протяжении многих лет поддерживаемые отдельными предприятиями. Тем не менее, некоторые из них продолжали и дальше изо всех сил удерживать самые низкие цены, видимо, пытаясь воспользоваться ситуацией в свою пользу, чтобы вытеснить с рынка конкурентов.

Эффект вышел обратный. Общее падение объема работ привело к уменьшению зарплат и уходу специалистов. На их место попытались поставить дешевых гастарбайтеров из стран ближнего зарубежья, в основном, восточных, но их низкая квалификация не позволила закрыть образовавшуюся брешь. Дальнейшее падение качества работ вызвало отток клиентов и еще большее падение объема работ. А последовавшее за этим уже вынужденное повышение цен на работы довершило дело, просто начав разрушать хорошо отлаженный годами производственный механизм.

Отдельные ремонтные предприятия, предвидя заранее изменение рынка, попытались отреагировать на них дополнительными сопутствующими моторному ремонту видами деятельности. Например, увеличением продаж моторных запчастей. А некоторые традиционно работали в этом секторе рынка. Однако запчасти, закупаемые у большинства производителей, в некоторых регионах оказались все менее и менее востребованными, поскольку предназначены для старых моторов как минимум летней давности, которых с катастрофической быстротой становится все меньше и меньше. Рынок же запчастей на более новые моторы остался "за бортом", поскольку это оригинальные и, как правило, весьма недешевые запчасти, да еще и к таким моторам, по которым пока нет статистики их дефектов и поломок, чтобы можно было свободно закупать их впрок и в больших количествах.

От безысходности или вовсе от отчаяния кто-то вообще закрыл свой бизнес и начал распродавать "все нажитое непосильным трудом" – такие примеры уже имеются. А кто-то бросился в еще одно направление – продажу станочного оборудования для моторного ремонта. Но эта сфера оказалась совсем узкой, особенно, когда используется в качестве некоей "соломинки". Потому что не предназначена для срочного спасения утопающих, а, напротив, требует планомерной и квалифицированной работы в течение достаточно долгого времени, досконального изучения продвигаемого оборудования, специальной подготовки информации для будущих клиентов (инструкции по эксплуатации и установке, каталоги и пр.). Нахрапом здесь ничего не взять, иначе недолго и дров наломать. Примеры чего, собственно говоря, тоже уже появились...

Оборудование? Возможно...

А для чего, собственно говоря, вообще нужно это самое оборудование для моторного ремонта, если этого ремонта все меньше и меньше? На самом деле, нужно, и даже очень, но не в секторе легкового транспорта, а в ю очередь для грузовиков и тяжелой техники, которых тоже все больше и больше. Арифметика здесь проста – если новый мотор иностранной "легковушки" стоит несколько тысяч евро и без труда меняется, в том числе, и на б/у, то мотор тяжелого грузовика или бульдозера в десятки раз дороже. Такой уже не заменишь так просто – слишком накладно, легче другой грузовик купить. Или ремонтировать.

Надо сказать, что наш рынок автомобилей и сервисных услуг не обладает какой-то уникальностью, а просто повторяет с изрядной задержкой по времени то, что происходило в западных странах несколько десятилетий назад. Сейчас там легковые моторы ремонтируются, в основном, только на ремонтных заводах, которые не размениваются на ремонт отдельных деталей, а выдают серийно полностью готовый агрегат в сборе. А вот грузовая техника – более штучный товар, поскольку цена высока – и на деталь, и на работу.

К сожалению, у нас с ремзаводами пока проблема – номер двигателя в регистрационных документах явно мешает проводить обезличенный серийный ремонт западного образца. Да и непонятно, какие легковые двигатели надо будет так ремонтировать через несколько лет – то ли отечественные, то ли иномарочные. И надо ли вообще.

С грузовиками все по-другому. Естественно, при соответствующих ценах – существующий в некоторых регионах демпинг, когда целый ряд работ по механической обработке деталей тяжелой техники оказался дешевле аналогичных операций для легковушек, только вредит делу и бумерангом бьет по его сторонникам-продвигателям низким качеством их собственных работ и многочисленными претензиями их заказчиков. Мировой же опыт показывает, что дорогостоящее новое станочное оборудование достаточно быстро окупается именно на ремонте тяжелой и грузовой техники, что уже подтверждает и целый ряд примеров из отечественной практики.

Распространению нового станочного оборудования в нашей стране способствует и тот факт, что многие типы станков либо уже давно не производятся в России, либо морально устарели и неприменимы для деталей современных моторов, не обеспечивают необходимой точности и производительности, а также не обладают достаточной долговечностью. Это относится, в первую очередь, к шлифовальным станкам для коленвалов, расточным и хонинговальным станкам, а также ко всему оборудованию для ремонта головок блока цилиндров. Фактически следует признать, что это полная линия станков для моторного ремонта, которая в нынешних условиях уже практически не имеет иностранной альтернативы.

Указанные факторы и делают продвижение импортных станков весьма привлекательным направлением для бизнеса. Однако продажа тяжелого станочного оборудования зарубежного производства, цена единицы которого составляет в среднем десятки тысяч Евро, по своей сути кардинально отличается от традиционных продаж, к примеру, копеечных вкладышей на иностранные моторы летней давности. И дело здесь вот в чем.

Цена или качество?

Рынок оборудования для ремонта двигателей за рубежом сложился давно, многие десятилетия назад, и не был подвержен тем катаклизмам, которые практически свели на нет отечественные станки для моторного ремонта. В мировом станкостроении традиционно есть свои лидеры и аутсайдеры, и всем удается занять свою собственную нишу. Нельзя сказать, что при этом все живут припеваючи, но работают, и это уже говорит о многом.

Давно сложились за рубежом и цены на станочное оборудование. Это достаточно серьезный вопрос, связанный с конкуренцией на мировом рынке, с одной стороны, и большими затратами на мелкосерийное, а иногда и вообще штучное производство станков, с другой (основная часть станочного оборудования производится именно штучно, на заказ). Поэтому никого не должно удивлять, что разница в цене между продукцией мировых лидеров и аутсайдеров невелика и, как правило, редко превышает 15%.

Заметим, что уже одно это коренным образом отличает ценообразование в станкостроении от процесса формирования цен на запчасти массового производства, поскольку у последних разница в цене аналогичной продукции разных производителей (или упаковщиков) может отличаться в разы при весьма близком качестве. К примеру, сейчас огромное количество моторных запчастей делается в Китае, но упаковываются эти детали в весьма цивильные коробки европейского или американского образца, скрывающие истинное происхождение этой продукции и ее реальную копеечную цену. Но можно приобрести и несколько более качественные детали – от известных мировых производителей, а то и вовсе "оригинал" по двойным или тройным ценам, только плати. Хотя "ходят" многие эти детали примерно одинаково.

С качеством станочной продукции все строго наоборот – оно сильно различается при весьма близких ценах. И это тоже понятно – в штучной работе по созданию станка заложено слишком много ручного труда, который всегда и везде дорого стоит и нивелирует разницу в конечной стоимости.

Кстати, в Китае производятся не только дешевые запчасти, но и станки. Дешевые именно потому, что труд в Китае сравнительно дешев. Но некоторые из таких станков в процессе движения к конечному потребителю тоже приобретают, как и запчасти, американскую или европейскую упаковку, в результате чего их цена взлетает практически до уровня "роллс-ройсов". Что вполне объяснимо, поскольку бренд известного мирового производителя и его техническая поддержка – вещи весьма недешевые. А если не приобретает? Тогда покупатель обречен – ему достанется в лучшем случае плохая копия устаревшего станка, снятого с производства одним из известных производителей лет 15, а то и все 30 назад. И, скорее всего, достанется без какой-либо сервисной и технической поддержки.

Еще одна "фишка" – в качестве комплектующих. Лидеры станочного дела, как правило, не экономят на производстве основных деталей станков, поскольку более дорогие материалы не слишком влияют на конечную цену. Поэтому и заказывают их, в частности, чугунное литье, обычно на весьма недешевых литейных производствах Германии и других ведущих европейских стран. А какой смысл в экономии, если в единичном производстве львиную долю расходов составляет оплата труда и налоги? Зато качество продукции обеспечено. Наоборот, некоторые производители-"середнячки" часто экономят "на спичках", заказывая дешевое литье в восточных странах. И это здорово отражается на качестве оборудования, хотя вызывает лишь незначительное снижения его цены. Зато в процессе работы оборудования расходы будут быстро расти, что уже через несколько лет приведет к нивелированию разницы в начальной цене.

Поэтому никого не должно удивлять, что аналогичные станки разных производителей различаются в ю очередь по качеству, точности, долговечности, удобству работы, а вовсе не по цене. И это один из тех ключевых моментов в оборудовании, который не все видят, а некоторые намеренно обходят, пытаясь "навести тень на ясный день". Или просто выдать желаемое за действительное.

Тем, кто не видит, можно только посочувствовать. Их попытки продать якобы "дешевое" оборудование ценой, к примеру, 50 тысяч Евро заведомо обречены на провал, поскольку, заплатив всего на 5 тысяч больше, можно взять лучшее. Смысл этого примера – не только в абсолютных цифрах, но и в огромной разнице в долговечности оборудования (она действительно нередко отличается в разы), в его технических характеристиках, а еще и в сервисе.

Не секрет, что лидеры рынка оборудования традиционно уделяют огромное внимание сервису своей продукции. Например, уже проверено: сервисная служба, отдел комплектующих и расходных материалов лидера станкостроительной индустрии – датской компании AMC-SCHOU, поставляет по первому запросу клиента любую деталь в течение нескольких дней независимо от района земного шара, а при необходимости направляет еще и сервис-инженера. Чего нельзя сказать о целом ряде иностранных компаний-"середнячков", куда достучаться удается не ранее, чем через месяц-другой, да и то не каждому. А уж про аутсайдеров, особенно, с Востока, лучше вообще промолчать и просто привести об этом оборудовании высказывание одного известного специалиста: "Что, купил? Теперь все остальное сам!"

"Рабочие лошадки" против "роллс-ройсов"?

Некоторые ремонтные предприятия, бросившиеся в последнее время буквально "с головой в омут" оборудования для моторного ремонта и желая поскорее продвинуть свои далеко не самые лучшие станки, рассказывают своим клиентам разного рода сказки, а то и вовсе откровенные небылицы. Назвав однажды продукцию компании AMC-SCHOU "роллс-ройсом" среди прочих станков (а по качеству и своим характеристикам это вполне соответствует действительности), они пытаются перенести это сравнение и на цены, обыгрывая сложившийся автомобильный стереотип: "Роллс-Ройс" – значит, лучший, "о котором можно говорить только в превосходной степени, но его стоимость такова, что не каждый владелец ремонтного предприятия может позволить себе такую роскошь. А тот, кто все же рискнет, должен понимать, что вложенные в такой станок деньги еще не скоро окупятся. Поэтому так важно найти ту "золотую середину", то есть оптимальное соотношение цены и качества, которым руководствуется любой бизнесмен".

Неудивительно, что взамен для истинных бизнесменов предлагаются якобы недорогие станки, "своего рода "рабочие лошадки", которые исправно выполняют работу". При этом от покупателей намеренно скрывается целый ряд серьезных недостатков этого оборудования, практическое отсутствие реальной разницы в цене, а еще больше – предпочтения самих продвигателей иметь в своих цехах и работать именно на "роллс-ройсах", а вовсе не на "рабочих лошадках".

Так, ранее в одной из статей были упомянуты дешевые стальные сварные станины у шлифовальных станков от некоторых итальянских производителей. Их можно смело дополнить передними и задними бабками на воздушных подушках с пневмозажимами. Спору нет, красивая вещь – нажимаешь кнопку, толкаешь пальцем, и тяжелая бабка весом в сотни килограмм легко едет по столу. Но вот она остановилась в нужном месте – теперь надо ее зафиксировать, то есть прижать к столу станка. И начинается интересное...

Прижать узел можно тремя способами – механически, гидравликой или пневматикой. При этом пневмозажим всегда хуже других, поскольку небольшое давление воздуха не создает таких усилий, как гидравлика или простой болт.

Зная об этом, даже отечественные станкостроители в аналогичных конструкциях (так, задняя бабка известного токарного станка 16К20 тоже ездит по станине на воздушной подушке) применяют надежное механическое фиксирование узла. А вот на некоторых "лошадках" эти зажимы... пневматические.

Нельзя сказать, что такие зажимы совсем не применяются в станкостроении. Напротив, в станках для обработки седел головок блока цилиндров эта воздушная техника вполне оправдывается легкостью управления, правда, только для легковых автомобилей (для больших грузовых седел рабочий узел станка уже требует гидрозажимов, поскольку пневматика не может удержать большие силы резания). И для маленьких легковых коленчатых валов бабка шлифовального станка на воздушной подушке с пневмозажимами тоже, наверное, подойдет, ничего страшного.

Совсем другое дело – коленчатые валы тяжелой техники, которые и должны сегодня составлять основную долю продукции ремонтного предприятия. Для них рабочие узлы на воздушных подушках с пневмозажимами – нонсенс, поскольку сдвиг одной из бабок шлифовального станка даже на одну сотую миллиметра приведет к потере точности шлифования. В то же время у настоящих "роллс-ройсов" – станков AMC-SCHOU, для перемещения пиноли задней бабки с той же целью (для облегчения установки валов разных размеров) применяется гидравлика, после чего все стопорится механическими зажимами. Есть и еще целый ряд других аналогичных "тонкостей" и "разниц", но об этом у продвигателей "дешевого" оборудования – ни-ни, а то... Покупатель-то не дурак, узнает – не купит.

Ничем, кроме желания "навести тень на ясный день", такие хитрости объяснить нельзя. Потому что в станочном оборудовании не удается, как бы ни хотелось, выбрать ту самую "золотую середину", оптимальную по качеству и цене, чтобы получить заветную недорогую "рабочую лошадку" для своего производства. Когда цены "лошадок" близки к ценам "роллс-ройсов", а качество сильно разнится, попытка сэкономить всего несколько тысяч евро может фатально отразиться на потребительских свойствах покупки и обернуться серьезными проблемами в будущем, когда расходы на обслуживание и ремонт "съедят" всю разницу в начальной цене. И тогда будет очень обидно за бесцельно потраченные деньги на этакую "дешевую" "лошадку", скачущую на своих воздушных подушках по сварной станине. Да и мы все еще не настолько богаты, чтобы рисковать покупать подобные вещи...

В общем, оборудование продвигать – не китайские поршеньки продавать. Продавец запчастей, он как – подешевле купил, накрутил побольше, но и продал за недорого, чтобы конкурентов обойти, денег поднял, и с глаз долой. Со станками такой номер никак не проходит. Анализ информации, предоставляемой некоторыми продвигателями оборудования, показывает, что подавляющее их большинство сегодня не только не утруждает себя реальной работой с клиентами, но и заведомо дезинформирует их о характеристиках станков и ценах. А уж о технической информации о своем оборудовании – руководствах, инструкциях, каталогах, и говорить не приходится. Поскольку всего этого у таких горе-продавцов "днем с огнем не сыщешь". Да и зачем, если ловить рыбку в мутной воде им, безусловно, привычнее.

И вот какой еще интересный момент – поймать покупателя на разницу в 5 копеек при цене вопроса в 5 евро на многие порядки проще, чем при стоимости товара в 50 тысяч евро. Хотя бы потому, что количество потенциальных покупателей, способных заплатить 5 евро, на те же самые порядки больше тех, кто располагает ю тысячами. И прежде чем выложить такую серьезную сумму, люди предпочитают досконально изучить все особенности оборудования разных производителей, чтобы выбрать для себя действительно лучшее. И хотят знать об оборудовании правду.

А в этом мы им всегда поможем, были бы сомнения.

Нажмите чтобы увеличить

1. "Роллс-ройс" среди шлифовальных станков - станок K2700U, сделан датской компанией AMC-SCHOU. Качество вполне соответствует названию, а вот цена всего на 10% выше аналогичных станков других производителей.
 



2. Задняя бабка этого станка имеет подвижную пиноль с гидравлическим приводом, чтобы облегчить установку коленчатых валов. Все зажимы механические, поскольку только так можно обеспечить жесткость и точность обработки.
 

Нажмите чтобы увеличить

3. Еще один "роллс-ройс" от AMC-SCHOU, но в группе тяжелых промышленных шлифовальных станков с числовым программным управлением. Никто не додумался поставить переднюю и заднюю бабки этого станка на воздушные подушки.
 

Нажмите чтобы увеличить картинку круглошлифовального станка

4. А это "роллс-ройс" среди "роллс-ройсов" – шлифовальный обрабатывающий центр AMC-SCHOU H2000 с числовым программным управлением. Подушек тоже нет, зато поворотная шлифовальная бабка приводится гидравликой и имеет 2 круга с раздельной гидравлической подачей. Станок с ЧПУ
 

Нажмите чтобы увеличить

5. Производство станков – всегда дело штучное. Обрабатывающий центр с ЧПУ фрезерует направляющие на рабочих узлах при непрерывном контроле оператора. Ручная работа…
 

Нажмите чтобы увеличить

6. Окраска детали станка производится тоже не на автоматической линии.
 

Нажмите чтобы увеличить

7. Сборка станка – дело кропотливое и долгое.
 

Нажмите чтобы увеличить

8. И роботов с конвейерами не видно – все вручную, что и делает любой такой станок дорогостоящим.
 

Нажмите чтобы увеличить

9. Типичная операция подгонки деталей – обычная в производстве станков, но долгая, а потому совершенно нереальная в серийном производстве. Ее всегда поручают самым опытным работникам.
 

Нажмите чтобы увеличить

10. Инженер сервисной службы AMC-SCHOU на российском заводе налаживает станок. Качественный сервис – самое главное для долговечности любого оборудования. Недаром станки AMC-SCHOU служат без какого-либо ремонта более ти лет, чем не могут похвастаться многие другие производители.
 

Нажмите чтобы увеличить

11. "Роллс-Ройс" в горизонтальной расточке - станок AMC-SCHOU L2500V. Российские специалисты давно оценили эту технику, и 3 таких станка уже работают в России.